Er läuft mittlerweile in den letzten Zügen der sechsten Generation vom Band, bietet Mann und Frau von Welt Praktikabilität, Platz und Historie: Volkswagens Multitalent, der VW Bus, Bulli oder je nach Variante „Multivan“ genannt, ist die Adresse für jeden, dem SUVs oder Kombis zu klein sind oder zu wenig Abenteuerlust versprühen. Günstig ist das Vergnügen dabei freilich nicht, sodass nicht wenige Interessenten den Weg zum Gebrauchtwagenhändler auf sich nehmen. Doch auch hier existieren – insbesondere bei der immer noch frisch wirkenden Baureihe T5 (gebaut von 2003 bis 2015) - einige Schwachstellen, auf die man achten sollte, will man nicht in einem Fallstrick landen.
Kaum ein Modell hat eine derartig lange Erfolgsgeschichte geschrieben wie das Nutzfahrzeug aus Hannover. Gestartet als Käfer-Ableger in der Zeit des Wirtschaftswunders, wurde der VW-Bus in den Siebzigern zum Lifestyle-Mobil. Mit den Jahren wuchs die Baureihe dann zu einer Art Schweizer Taschenmesser des VW-Konzerns, denn es gibt bis heute eigentlich keine automobile Frage, auf die der VW-Bus keine Antwort hat. Vom Pritschenwagen übers Wohnmobil bis hin zum reinen Fahrgestell für Sonderaufbauten, ist alles lieferbar. Gemeinsam ist allen Derivaten der seit dem T4 erstmals angewandte Vorderradantrieb samt quer eingebautem Motor.
Unüberschaubares Angebot
Wer sich privat dem T5 oder seinem technisch sehr ähnlichen Nachfolger annähert, dürfte sich ob der unzähligen Motor- und Getriebevarianten sowie diversen Karosserie- und Ausstattungsvarianten schwertun, den idealen Bus zu finden. Es kommt natürlich stets auf die Bedürfnisse an: Sucht man ein Freizeitmobil für gelegentliche Ausflüge zu zweit, reicht ein sparsam bestuhlter Typ. Soll es etwas luxuriöser sein, kommt ein Multivan in Frage, dessen Allround-Eigenschaften nur noch von einem der Campingmobile (insbesondere: California) getoppt werden können. Als Gipfel des Komforts gilt der Businessliner, den Volkswagen ab Werk mit lederbezogener Einzelsitzbestuhlung ausrüstete.
Die alten T5: Defektanfällig ab Werk
Derweil gilt für sämtliche Karosserie- und Antriebsvarianten: Eine gründliche Besichtigung ist Pflicht. Zuvor allerdings stellt sich naturgemäß die Frage, welcher Motorvariante man sich denn überhaupt annähert. Denn anders als in der heutigen Zeit, in der nur noch Zweiliter-Vierzylinder als Diesel angeboten werden (Stand Oktober 2019 - VW T6.1), gab es während 2003 und 2015 eine Vielzahl ein Vier-, Fünf-, und Sechszylindern im T5-Programm.
Der häufigste Vertreter im T5 ist dabei allerdings auch der Vierzylinder als Zweiliter-Benziner (115 PS) respektive 1.9 TDI (84 bis 105 PS). Die Anschaffung des Selbstzünders lohnt sich selbst bei schmalerem Budget kaum, vor allem nicht in den Vorfacelift-Varianten bis Modelljahr 2009. Der Antrieb gilt als anfällig und schwach: Indizien für Probleme sind vor allem ein langer Kaltstartprozess (defekte Pumpe-Düse-Elemente), ein unerklärlich hoher Ölstand (undichte Pumpe-Düse-Elemente) und Fest- bzw. Metallpartikel im Öl (sich auflösende Zylinderbeschichtung).
Lohnenswert: Der Fünfzylinder-Diesel
Weshalb ein Blick auf die Fünfzylinder mit 2,5 Litern Hubraum (131 oder 174 PS) lohnt. Sie sind - im Gegensatz zu ihrem Vorgänger im T4 - deutlich strapazierfähiger, da VW den anfälligen Zahnriemen durch einen haltbaren Stirnradantrieb für die Nockenwellen ersetzte. Der hält zum einen länger, zum anderen ist ein teurer Zahnriemenwechsel nicht mehr notwendig. Ganz von Defekten bleibt allerdings auch dieser Motor nicht verschont. Streikende Anlasser, kollabierende Zweimassenschwungräder und abfallende Unterdruckschläuche stehen ebenso auf der Malus-Liste. Genauso wie defekte Turbolader und gerissene Abgaskrümmer (174 PS). Meist sind dies Negativerscheinungen, die in frühen Jahren den Vorbesitzer trafen, weshalb es sich lohnt, der Reparaturhistorie besondere Beachtung zu schenken.
Der stärkeren Version mit 174 PS sollte man – falls verfügbar - den Vorzug geben: Der T5 ist speziell mit Pkw-Ausstattung kein Leichtgewicht. Die Sechsgang-Automatik muss dabei kein Fehler sein; sie überspielt geschickt die Anfahrschwäche des Motors und schafft auch sonst eine entspannte Atmosphäre im T5. Ferner war der Fünfzylinder mit dem Allradantrieb 4Motion erhältlich, der dem bereits mit guter Traktion bestückten T5 zu wahren Kraxler-Qualitäten verhilft. Serienmäßig war der 4Motion-Antrieb beim 235 PS starken V6, der meistens als Businessliner oder wenigstens als Multivan geordert wurde. Er zeigt zwar technisch vergleichsweise wenige Schwächen, man sollte sich des hohen Verbrauchs auf schnell gefahrenen Autobahnabschnitten allerdings bewusst sein.
Bei älteren Probanden mit Dieselmotor sollte man im Übrigen stets prüfen, ob der erst seit Januar 2006 serienmäßige Partikelfilter nachgerüstet wurde. Fehlt er, steigt die Kfz-Steuerlast und es drohen Fahrverbote in Umweltzonen.
Facelift 2009: Nur noch (verbesserte) Vierzylinder
Mit der Modellpflege 2009 wurde der Fünfzylinder gegen die neue Motorengeneration von Vierzylindern ersetzt. In der Dieselausgabe stellten sie dank der neuen Common Rail-Einspritztechnik eine deutliche Verbesserung in Sachen Laufkultur, Kraftentfaltung und Zuverlässigkeit da, weshalb sie für Käufer durchaus eine Empfehlung darstellen. An der Spitze der Vierzylinder- Diesel rangierte bis 2016 der 180 PS und 400 Newtonmeter starke Bi-Turbo, mit dem auch längere Strecken mit reichlich Urlaubsgepäck gut zu absolvieren sind. Auch mit der mittleren Variante und seinen 140 PS (350 Newtonmeter) des EA189 macht man rein technisch sicherlich nichts falsch. Echte Bescheidenheit bei der PS-Wahl hat aber wenig angenehme Folgen: Ein T5 mit dem Einstiegsdiesel (84 bzw. 102 PS) zieht an Autobahnsteigungen regelmäßig auf die Lkw-Spur um. Ferner waren nur die stärksten Varianten mit 140 und 180 PS mit Allradantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem beliebten Siebengang-DSG verfügbar. Der Zweiliter-Benziner als TSI (EA188, 150 oder 204 PS) oder als Sauger mit 115 PS spielt auf dem Gebrauchtwagenmarkt derweil kaum eine Rolle.
Im Nachfolger T6 kamen derweil neben besagten Zweiliter-TSI-Motoren die weiterentwickelten EA288-Diesel zum Einsatz. Hier gilt prinzipiell das Zuvorgesagte: Den stärkeren Varianten sollte der Vorzug gegeben werden. Der Biturbo-TDI mit 199 PS und 450 Newtonmetern gilt als äußerst souveräner Antrieb, doch auch die 150 PS-Variante vereint Ökonomie mit ausreichendem Durchzug in einem absolut vertretbaren Rahmen. Die schwächeren Versionen wurden dagegen meistens in den Nutzfahrzeugen und nicht im Multivan verbaut.
Mängel im Detail: Elektronikprobleme
Allen T5-Modellen gemeinsam ist die Häufung von Karosseriemängeln, was sich erst mit dem Facelifting zum Besseren wendete. Dabei ist es nicht so sehr die Qualität der Rohkarosse, die bis auf gelegentliche Rostbildung an Nähten, Falzen und Ecken wenig Kummer macht. Vielmehr ist es die Vielzahl von Funktionsstörungen. Reklamiert wird mit steigendem Alter immer wieder der Ausfall der elektrischen Fensterheber oder das Streiken der elektrischen Schiebetüren, wobei das Spektrum von Scheppern oder Einfrieren der Türen bis hin zum völligen Funktions-Ausfall reicht.
Auch im Innenraum hapert es bisweilen an der Qualität. Dabei gilt die alte Gebrauchtwagenregel: Je mehr Features eingebaut sind, desto mehr können auch kaputtgehen. Davon betroffen ist der begehrte Klapptisch im Multivan genauso wie die elektrische Sitzverstellung in den Businesslinern. Auch mit verrücktspielenden Zentralverriegelungen müssen sich T5-Besitzer herumärgern. Generell sollte man sich nie auf Versprechungen des Verkäufers verlassen, sondern alle relevanten Funktionen vor dem Kauf ausprobieren.
Insbesondere bei frühen T5-Modellen darf man zudem nicht mehr viel vom möglicherweise verbauten Navigationssystem erwarten. Bis 2005 arbeitete als Datenträger sogar noch eine CD im Laufwerk, erst später wurde auf eine DVD umgestellt. In den letzten Baujahren spendierte man dem VW Bus dann wahlweise eine Festplatten-Navigation, die wohl noch ein paar Jahre als ernstzunehmender Wegweiser dienen kann.
Der Rest des Innenraums krankt an den üblichen VW-Schwächen wie klappernden Kunststoffteilen und sich ablösenden Softlacken, was allerdings eher als Schönheitsfehler denn als echter Mangel anzusehen ist.
Gut in Schuss: Das Fahrwerk
Großes Auto, hohes Gewicht und häufig hohe Laufleistungen - lauter Gründe, warum ein Fahrwerk irgendwann in die Knie geht. So auch beim T5, obwohl dessen aufwändige Radaufhängung bei regelmäßiger Wartung und rechtzeitigem Ersatz von Buchsen, Stoßdämpfern und Bremsen frei von echten Schwächen ist. Aber aufgepasst: Wer einen T5 mit 160.000 und mehr Kilometern Laufleistung einkauft und mit der Überholung des kompletten Unterbaus rechnen muss, sollte die gesalzenen Teilepreise einkalkulieren.
In jedem Fall lohnt neben dem Check der Stoßdämpfer (ölfeucht oder schaukelndes Fahrverhalten) auch ein Blick auf die Federn selbst: Im Alter brechen die ersten Windungen gerne ab und der Bus steht schief. In Sachen Bremsen gibt es hingegen Entwarnung. Sind alle Komponenten neu, verzögert der Bus dank ABS und einer groß dimensionierten Anlage ordentlich.
Der T5 und das Geld
Wer die Möglichkeit hat, einen VW T5 mit wenigen Vorbesitzern und geringer Laufleistung zu erwerben, sollte nicht lange zögern: Viel falsch machen kann er nicht. Und auch bei einem etwa anstehenden Weiterverkauf profitiert er. Denn selbst betagte Bullis mit hohen Laufleistungen profitieren von ihrer singulären Stellung am Markt. Die Empfehlung liegt dabei auf einem der neueren Vierzylinder-Diesel, wobei der 180 PS starke Biturbo den Idealfall darstellt. Wer dem Diesel skeptisch gegenüber steht, macht auch mit dem Zweiliter-TSI einen guten Griff. Ist dann noch die beliebte Multivan-Ausstattung oder eine California-Bestuhlung an Bord, steht einem entspannten Umgang mit dem Multitalent nichts mehr im Wege. Wie schon seine Vorfahren ist der T5 ein begehrtes Automobil. Seine Schwächen gleicht er mit Universaltalent, großer Motorenauswahl und gutem Werterhalt aus.
Diese Beliebtheit schlägt sich allerdings auch im Preis nieder, weswegen der T5 selbst mit hoher Kilometerlaufleistung kaum zum Schnäppchenpreis zu bekommen ist. Der AutoScout24-Tipp lautet daher: Am besten ein Modell ab dem Facelift im September 2009 erwerben. Hier bekommt man den höchsten Gegenwert fürs Geld und kann beim Verkauf nach einiger Zeit davon profitieren, dass diese Modelle besonders gefragt sind. (Autoren: Maximilian Planker, Thomas Vogelhuber, Sven Förster | Bilder Hersteller)
