Ein Volkswagen der Oberklasse? Das war bis weit in die 1990er Jahre eigentlich undenkbar. Das Produktportfolio endete beim Passat, und der einzige Luxus, den sich der Käufer dieses Modells gönnen durfte, bestand aus einer Ledersitzgarnitur und einer Klimaanlage. Doch mit dem Eintritt von Ferdinand Piëch in den VW-Vorstand war schnell klar, dass die Rolle des Topmodells neu besetzt werden würde. Erster Vorbote des gesteigerten Luxus-Denkens war der aufgemöbelte Passat W8, der mit einem eigens konstruierten Achtzylinder und permanentem Allradantrieb die Kunden von BMW und Mercedes in die ihnen bis dato weitgehend unbekannten Volkswagen-Verkaufsräume locken sollte.
Der Passat W8 floppte zwar, doch der zweite Schlag in Sachen Oberklasse saß. Mit großem Werbeaufwand stellte Volkswagen 2002 den Phaeton vor, eine luxuriöse Stufenhecklimousine der Extraklasse, auf Wunsch mit Zwölfzylindermotor, kurzum: Ein VW, wie es ihn bis dato nicht gab.
Alter Wein in neuen Schläuchen
Das Kundeninteresse am Phaeton war von Anfang an groß, zumal VW es verstand, die eigens für das Modell errichtete Fabrik in Dresden in das Vertriebskonzept einzubeziehen. Auf edlem Parkett und zwei Etagen bauen VWler in Handarbeit die Luxuskarosse zusammen, die prompt in den gehobenen Staatsdienst, als Beförderungsmittel der Regierung, übernommen wurde. Dass in Dresden unter dem Strich dasselbe passiert, wie in jedem anderen Automobilwerk auf dieser Welt, blieb den zahlreichen Besuchern verborgen. Vermutlich auch, dass vieles am mindestens 80.000 Euro teuren Phaeton gar nicht so neu war, wie VW den Kunden vorgaukelte. Unterm Phaeton-Blech fanden nämlich viele Komponenten aus dem kurz zuvor ausrangierten Audi A8 der ersten Generation eine Zweitverwendung: Neben den Aggregaten wurden auch die kompletten Achsen und der permanente Allradantrieb des Ingolstädter Topmodells übernommen.
Karosserie, Innenraum und leider auch die Elektrik hingegen waren exklusiv für den Phaeton entwickelt worden. Mit luxuriösen Ausstattungsmerkmalen, einem üppigen Raumangebot und hoher Verarbeitungsqualität ging der VW ins Rennen, doch die hochwertige Fassade erwies sich zunächst als Blendwerk. Viele Detailmängel, vor allem im Bereich der innovativen CAN-Bus Elektrik, hielten das spezielle Kriseninterventionsteam auf Trab. Das Auto, so die Meinung der Experten, war mit zu viel Hightech bestückt zu schnell auf die Straße gebracht worden.
Für jeden etwas
Um die Kunden bei Laune zu halten, erweiterte VW das Phaeton-Angebot in kurzen Abständen und bastelte in der laufenden Produktion an der Behebung der Mängel. Neben einer um zehn Zentimeter verlängerten Version und einem speziellen Angebot mit luxuriös eingerichtetem Fond waren es vor allem die Motoren, die das Interesse wach hielten. Die Sechszylinder-Benziner aus Volkswagen-Produktion mit 241 PS bildeten den Einstieg, der 335 PS starke V8 aus dem Audi-Sortiment den luxuriösen Standard und der opulente W12 mit 420 PS die Spitze des Programms. Hinzu kamen ein langstreckentauglicher V6-TDI sowie ein beeindruckender Zehnzylinder-TDI, der mit einem brachialen Drehmoment von 750 Newtonmeter aufwartete.
Ab 2006 hatte VW die Qualität des Autos endlich im Griff und begann, das Phaeton-Modellprogramm gründlich aufzuräumen. Um nicht länger als Umweltsünder gebrandmarkt zu werden, entfielen die Stars im Motorenangebot. So verschwand der V10 TDI vollständig, während der verbrauchsintensive W12 nur noch für den Export angeboten wurde. Zurück blieben die laufend verbesserten „Butter und Brot“-Aggregate, wobei der laufruhige 3,0-Liter-Sechszylinder-Diesel zunehmend die Hauptrolle im Bug des Luxus-VW übernahm. Ein umfassendes Facelift im Jahr 2010 brachte neben leichten optischen Retuschen vor allem einen optimierten Innenraum. Inzwischen gehört der aktuell im 13. Produktionsjahr laufende Phaeton zu den ausgereiftesten Modellen der Oberklasse und hat, nicht zuletzt durch das zeitlose Design der von Hartmut Warkuß als krönenden Abschluss seiner Karriere kreierten Karosserie, nichts von seiner Bedeutung als Spitzenmodell der Wolfsburger eingebüßt.
Solide, wie eine Burg
Auch wenn der Phaeton auf eine Aluminium-Karosserie à la A8 verzichten muss, gilt die in Zwickau gefertigte Karosserie als äußerst robust. Rost findet man nur in Ausnahmefällen und wenn, dann beruhen derartige Mängel nicht selten auf unfachmännisch reparierten Vorschäden. Lediglich an den Aluminium-Vorhängteilen im Bereich der Türzierleisten und der Heckleuchten kommt es vereinzelt zu Lackunterwanderungen. Mängel, die bei jungen Autos meist auf Kulanz behoben wurden; wer allerdings heute noch auf die Großzügigkeit des Herstellers bei einem Fahrzeug der ersten Produktionsjahre hofft, wird enttäuscht. VW lehnt derartige Anträge in der Regel ab.
Schwierigkeiten bei der Hauptuntersuchung können die Kunststoff-Streuscheiben der großflächigen Scheinwerfer bereiten, die vor allem bei starker UV-Einstrahlung rasch altern. Mitunter hilft hier Aufpolieren mittels einer Spezialpaste. Klappt das nicht, müssen die Scheinwerfer komplett erneuert werden; das kann, je nach Ausführung, mehrere 1.000 Euro kosten. Ebenfalls teuer wird es, wenn die Frontscheibe ersetzt werden muss. Neben den üblichen Steinschlagschäden können Lufteinschlüsse am Rand der Scheibe dem TÜV-Prüfer ein Dorn im Auge sein.
Gute Stube
Im Phaeton zu verreisen ist wie erste Klasse fliegen. Das Auto ist, je nach Ausstattung, ein Abbild dessen, was um die Jahrtausendwende herum in Sachen Luxusklasse machbar war. Die eigens für das Auto konstruierten 18-Wege-Sitze sind dabei nur ein Bestandteil des Wellness–Angebotes. Vom heizbaren Lenkrad über eine zugfreie Lüftung, bis hin zu der beschlagfreien Doppelverglasung ist alles an Bord, was man sich wünschen und vorstellen kann. Viel Komfort genießen auch die Fondpassagiere, vor allem dann, wenn es sich um einen langen Phaeton handelt, der mit einer Einzelsitzanlage (dann nur als Viersitzer zugelassen) und Bord-Entertainment bestückt ist. In den ersten Baujahren bereitete diese Ballung von Elektronik allerdings häufig Probleme. Ein verzwickt konstruiertes CAN-Bus-System ließ den VW oft stranden. Leere Batterien, merkwürdige Fehlfunktionen und Totalausfälle trieben Besitzer und Ingenieure nicht selten zur Verzweiflung. Eine Prüfung aller vorhandener Features ist daher unerlässlich, wenn man sich keine teuren Reparaturen einhandeln will.
Besonders kritisch sollte dabei das nicht besonders ausgereifte Navigationssystem der ersten Modelljahre beäugt werden. Es verweigert gerne den Dienst, wirft die Navigations-CD unaufgefordert aus oder vergisst aufgrund defekter GPS-Antenne seine Position. Wer auf Nummer Sicher gehen will, greift entweder zum Facelift-Modell, das eine deutlich ausgereiftere Navigationslösung bot, oder platziert per Saugnapf eine Handynavigation an der Frontscheibe.
Ärger machen aber auch andere elektrische Komforteinrichtungen. So verweigert die Standheizung nach langer Standzeit oft die Arbeit, fahren Fensterheber nach Belieben rauf und runter oder melden Parksensoren Dinge, die gar nicht da sind. Kleinigkeiten zwar, deren Beseitigung jedoch viel Geld kostet: Beim Oberklasse-VW sind eben auch die Teile- und Reparaturkosten Oberklasse.
Klapperfrei über Bodenwellen
Dank A8-Basis verrichtet das Fahrwerk des Phaeton über lange Zeit unauffällig seinen Dienst. Die Vierlenker-Vorderachse mit Aluminiumkomponenten wurde über die Jahre so verfeinert, dass selbst bei Modellen mit hohen Laufleistungen nur selten übermäßiger Verschleiß der Querlenker festzustellen ist. Wenn es trotzdem beim Überfahren von Bodenwellen klappert, ist es mit dem Wechsel eines einzigen Lenkers meist nicht getan, denn spätestens nach tausend weiteren Kilometern meldet sich der nächste Lenker zu Wort. Das Erneuern aller acht Querlenker stellt gerade bei Vor-Facelift-Modellen die Freude am Phaeton auf eine harte Probe: Der Wechsel schlägt beim VW-Händler mit rund 2.500 Euro zu Buche, und diese Summe kann sich problemlos verdoppeln, wenn sich bei der Demontage zeigt, dass die Schraubverbindungen zum Radlagerträger festgerostet sind. Dann müssen neben den Querlenkern auch die Radlagerträger und die Radlager erneuert werden. Vermessen werden muss die Achsanlage des VW aber in jedem Fall, was bereits rund 250 Euro kostet.
Weniger Zuwendung braucht dagegen die Hinterachse. Gelegentlich ausgeschlagene Buchsen und defekte Handbremssätteln (ab Juni 2010 elektrisch) sind die einzigen Flecken auf der ansonsten weißen Weste. Am einfachsten lässt sich ihre Funktion auf einem Bremsenprüfstand überprüfen. Dabei treten dann auch Fehlfunktionen der vorderen Bremsanlage zu Tage. Deren Aluminium-Bremssättel neigen zum Festkleben der Kolben. Ein Problem, von dem die optional erhältliche Brembo-Anlage nicht betroffen ist. Das Ergebnis sind ungleiche Bremswerte, die die TÜV-Plakette in weite Ferne rücken lässt. Die serienmäßig installierte Luftfederung bleibt dagegen unauffällig. Gelegentlich auftretende Undichtigkeiten an den Federbälgen führen zwar am Volkswagen-Teiletresen zu einem finanziellen Aderlass (rund 1.300 Euro/Stück), jedoch treten derlei Defekte keinesfalls gehäuft auf. Wer allerdings lange mit einer undichten Anlage unterwegs ist, riskiert einen defekten Luftkompressor als Folgeschaden.
- Kosten-Beispiel Phaeton V6 3,0 TDI
- Chronik
Versicherungseinstufung 2014:
Haftpflicht -Typklasse 23
Vollkasko-Typklasse 26
Teilkasko-Typklasse 28
Kfz-Steuer 463.00 Euro/Jahr (auch mit Partikelfilter)
Ersatz-und Verschleißteile Reifensatz: 235/55/17 circa.700 Euro. Bremsscheibe vorne: ca. 100 Euro/Stück; Bremsklötze vorne: 155 Euro beides Zubehör; 393,89 / 295,12 (original VW-Preis) Querlenker komplett Vorderachse: ca. 750 Euro (Zubehör), rd. 1.600 Euro bei VW
AT-Getriebe 3,0 TDI 4 motion inkl. Wandler: 4.807,60 Euro
Kotflügel unlackiert: 512 Euro
Stoßfänger (ohne Träger) unlackiert : 470 Euro
2002: Markteinführung des Phaeton mit kurzem Radstand und zwei Benzinmotoren: 3,2 Liter-V6 (240 PS) und W12 (420 PS)
November 2002: Phaeton mit langem Radstand wird in das Programm aufgenommen
2003: Ergänzung des Motorenprogramms mit 4,2-Liter-V8-Benziner (335 PS), V10-TDI (313 PS)
2004: Einführung des V6-TDI mit 225 PS
Frühjahr 2007: Erste Modellpflege (unter anderem DVD-Navigationsgerät, Side Assist, Adaptive Cruise Control), 3,0 Liter Diesel-V6 mit Euro 5 und mehr Leistung (233 PS), Entfall des V10-TDI
Anfang 2008: Bi-Xenon-Abblend- und Fernlicht, Kurvenfahrlicht und LED-Tagfahrlicht
Herbst 2008: Zweite Modellpflege (unter anderem Navigationsgerät RNS 810 mit Touchscreen, Side Assist plus, Rear Assist, Keramikbremse, Dynaudio), V6-TDI mit Leistungsplus (239 PS)
Frühjahr 2010: Dritte Modellpflege (unter anderem Google-Navigationsgerät, Verkehrszeichen-Erkennung, Heckleuchten komplette auf LED umgestellt, LED-Nebelscheinwerfer, elektrische Parkbremse). Modifiziertes Motoren-Programm: 3,6-Liter-V6-FSI-Motor mit 280 PS Leistung, 4,2-Liter-V8-Benziner mit 335 PS und 6,0-Liter-W12 mit 450 PS
2011: Entfall des W12 auf europäischem Markt, Fertigung nur noch für China
Herbst 2013: Leichte Überarbeitung: Kühlergrill, Interieurdetails (zum Beispiel LED im Innenraum)
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Phaeton-Zwölfzylinder - Genuss mit finanziellen Nebenwirkungen
Je mehr Zylinder desto mehr Luxus: Diese Ansicht war zum Zeitpunkt der Phaeton-Einführung unumstritten, hat sich jedoch überlebt, weswegen die Motorenpalette aus heutiger Sicht anachronistisch anmutet. Der an der Spitze des Programms stehende W12 (anfangs 420 später 450 PS) mag zwar für Genussmenschen auch heute noch verlockend sein, doch seine Abgaswerte und Unterhaltskosten sprengen jeden vertretbaren Rahmen. Dabei geht am W12 nur selten etwas wirklich Wichtiges kaputt. Anfänglich gehäuft auftretende Lagerschäden oder Kolbenkipper sind längst auskuriert, und auch die Elektronik läuft mittlerweile störungsfrei.
Nach wie vor zeitgemäß: V6- und V8-Benziner
Der ebenfalls angebotene V8-40-Ventiler aus alten Audi-Beständen verfügt über 4,2 Liter Hubraum; er bietet mit 335 PS naturgemäß nicht die gleiche Performance wie der W 12, macht den Phaeton aber auch nicht zum Trabant. Kaputt geht an dem V8 nur etwas, wenn die Wartung vernachlässigt wurde. Mehr als defekte Zündspulen, klemmende Schaltsaugrohre und kleine Undichtigkeiten, die den Top-VW bisweilen nach Öl riechen lassen, sind kaum zu befürchten. Bleibt die mögliche Budget-Belastung durch den alle 120.000 Kilometer fälligen Zahnriemenwechsel, der mit rund 1.800 Euro zu Buche schlägt.
Wem das zu teuer zu werden droht, der kann auf einen der beiden V6-Benziner zurückgreifen, die über eine Steuerkette verfügen. 240 und 280 PS sind für die gemütliche Fahrt am Sonntagnachmittag mehr als ausreichend, und dank zurückhaltenden Kraftstoff-Konsums und geringer Reparaturanfälligkeit ist bei diesen Motorisierungen auch noch ein Stückchen Kuchen drin.
Selbstzünder mit reichlich Drehmomt
Sparsamkeit kennzeichnet die Diesel-Aggregate im großen VW. In Kombination mit dem 90-Liter-Tank garantiert die Bescheidenheit der Motoren Reichweiten, die das Durchqueren der Republik ohne Tankstopp gewährleisten. Sofern der Defekt-Teufel nicht zuschlägt. Das tat er in den ersten Jahren relativ häufig. Nockenwellensensoren (V6), Luftmassenmesser oder Turbolader hießen die Schadenverursacher. Und egal, wer der Übeltäter war, es wurde teuer, vor allem beim seinerzeit einzigartigen V10-TDI, musste doch zur Reparatur meist der Motor seinen angestammten Platz verlassen. Ob es allerdings die mangelnde Qualität war, die den V10 häufig zum Stillstand brachte oder die durch das ungewohnt hohe Leistungsangebot zum Dauervollgas verführten Fahrer, ließ sich nie klären. Faktisch ist der Über-Diesel mit 313 PS zwar bis heute faszinierend, allerdings aufgrund des zu hohem Schadstoffausstoßes und der exorbitanten Unterhaltskosten kein wirkliches gutes Angebot mehr. Unerschrockene dürfte es aber freuen, dass es mittlerweile einen Nachrüst-Partikelfilter gibt.
Die V6-TDI Aggregate sind, speziell seit der letzten Überarbeitung (240 PS), die optimale Besetzung, zumal sie so ausgereift sind, dass über lange Zeit nicht mit Defekten zu rechnen ist. Rund 250.000 problemlose Kilometer sind inzwischen eher die Regel als die Ausnahme.
Geräumige Karosserie mit hoher Material- und Verarbeitungsgüte
Hohe aktive und passive Sicherheit
Gute Allroundeigenschaften durch permanenten Allradantrieb
Sparsame und laufruhige Dieselmotoren
Gute Ersatzteilversorgung
Attraktive Gewährleistungsbedingungen durch den Hersteller
—
Hohe Wartungs-und Reparaturkosten (vor allem V10-TDI und W12)
Zu Produktionsbeginn verschleißfreudige Vorderachse und Lenkung
Wenig standfeste Elektrik (Baujahre bis 2005)
Infotainment-System nicht Update-fähig
Teilweise überforderte Werkstätten.
VW Phaeton im Kostencheck
Dass es Volkswagen nicht auf Anhieb gelingen würde, den Wertverlust für die über 100.000 Euro teuren Modelle in Grenzen zu halten, war schon zu Beginn der Phaeton-Karriere absehbar: Konzerntochter Audi hat beim A8 dafür nicht weniger als vier Generationen gebraucht. Doch der Phaeton ist auf einem guten Weg. Neben zahllosen stark reparaturbedürftigen und deshalb für unter 10.000 Euro zu bekommenden Fahrzeugen aus den ersten Jahren, parken im Segment um 20.000 Euro inzwischen genügend Phaeton mit geringer Laufleistung, Top-Ausstattung und voller VW-Garantie bei den Händlern. Und nur die sollte man kaufen, denn jede Reparatur geht gehörig ins Geld. Dazu kommen die Kosten für die regelmäßige Wartung plus die Notwendigkeit, Reifen und Bremsen im Oberklasseformat zum Oberklassepreis zu ersetzen. Da stimmt es versöhnlich, dass zumindest der beliebte 3,0-Liter-V6-Dieselmotor das Budget nicht mit übermäßigen Kraftstoffkosten belastet. Er verdient sich damit die Empfehlung für Vielfahrer. V10 und W12 sind etwas für Nostalgiker, während V8 und V6 die ideale Motorisierung für Genießer mit eher durchschnittlicher Jahresfahrleistung darstellen. Der Phaeton ist der stille Star im Luxuswagensegment und eine empfehlenswerte Alternative zu den Platzhirschen. Die Technik hat VW seit 2007 gut im Griff, so dass Käufer bei Modellen ab diesem Jahrgang eigentlich nichts falsch machen können, wenn Kilometerleistung und Service-Historie stimmen. Aber auch mit älteren Modellen kann man glücklich werden, sofern man sich der Tatsache bewusst ist, dass sich ein Luxus-VW nicht zum Lupo-Preis nutzen lässt, obwohl er gebraucht manchmal kaum mehr kostet. Modelle aus den Anfangsjahren gehören jedoch nicht zu den empfehlenswerten Offerten und schlummern nicht umsonst in sanfter Ruhe ihrem Abverkauf in die Schwellenländer dieser Erde entgegen.
