Später dann, mit dem ersten selbstverdienten Geld, stand der Zweier aus Wolfsburg parat, um die Wünsche nach unabhängiger Mobilität zu erfüllen. Die, denen das Abitur einen elterlichen Scheck bescherte, fanden sich in den späten Golf "Function" Modellen als Neuwagen aus dem ersten ostdeutschen VW-Werk Mosel wieder, andere wichen auf gebrauchte Modelle aus. Auswahl gab es, angesichts einer Bauzeit von über acht Jahren, genug. Volkswagen hatte für nahezu jeden Wunsch den passenden Golf parat.
Robustes Kunstleder, flauschiges Velours
Einfach und karg ging es in den Modellen C und CL zu. Hartplastik Armaturenbretter und Pfeffer-und-Salz-Sitzbezüge in derbem Tweed waren zwar nicht behaglich, im Zweifel jedoch praktisch, weil leicht zu reinigen. Ärmlicher kamen nur die Nutzfahrzeugvarianten der Post oder Polizei daher – sie verfügten über das robuste aber unkomfortable Kunstleder. Da gab sich der Golf Carat, der später in GL umgetauft wurde, beim Tête-à-tête auf dem nächtlichen Discoparkplatz schon nobler.
Sein flauschiges Velours wollte zwar mit Nachsicht behandelt werden und auch auf der schaumartigen Oberfläche des Luxusarmaturenbrettes hinterließ so mancher Schuhabsatz seine Spuren, doch bot der Nobel Golf mit seiner Behaglichkeit einen ersten Eindruck, wie es eine Autoklasse höher wohl so sein würde.
Sportliche Doppelspitze
Weniger verträumten Naturen offerierte Volkswagen mit den Modellen GT und dem legendären GTI eine sportliche Doppelspitze. Zu Sportsitzen mit bunten Blockstreifen, kleinen Lederlenkrädern und Doppelscheinwerfern servierten die Wolfsburger Motoren, die vor allem eines gemeinsam hatten, den gleichen Hubraum. Mit nur einem Motorblock, der 1,8 Liter Version des legendären EA 827, deckte Volkswagen ein Leistungsspektrum von 88 bis 210 PS ab.
Der Golf ging damit in seinen besten Tagen deutlich über 220 km/h; 1990 war das Sportwagenniveau. Unzählige Sondermodelle, in teils surreal anmutenden Farbkombinationen, ein mäßiger Geländegänger namens Golf Country, der Urquattro Ersatz Rallye Golf und das Stufenheckderivat Jetta rundeten die Angebotspalette ab. Auf Kombi und Cabriolet musste die Welt jedoch verzichten. VW verweigerte sich standhaft diesen Anfragen und verwies auf das angegraute Golf I Cabriolet und den Passat Variant.
Keine Chance dem Rost
Es gab vermutlich kaum ein solideres Auto in den 80er und 90 er Jahren als den Golf II. Seine Karosserie war vom ersten Tag so gut gegen Rost geschützt, dass selbst nach zwanzig Jahren noch das Wachs aus den Heckklappen trieft. So beschränkt sich die Suche nach Schwächen auf das Aufspüren von Unfallschäden. Dabei kann man sich ruhig an den Spaltmaßen orientieren, die zwar in ihrer Größe nicht mit der heute üblichen Millimeterfuge mithalten können, aber schon damals eine erstaunliche Gleichmäßigkeit aufwiesen.
Probleme sind mitunter an den Radläufen der Kotflügel zu erwarten: Sportliche "GT" und "GTI" Versionen verfügten ab Werk über modisch schwarze Kunststoffradläufe unter denen insbesondere bei Modellen mit nachträglich montierten Breitreifen gerne der Rost sein Unwesen treibt. Tuningmaßnahmen bringen auch den Vorderwagen bisweilen an die Grenze der Belastung, nämlich immer dann, wenn die originalen Fahrwerksfedern und Dämpfer gegen brettharte Zubehörbauteile ohne federnde Eigenschaften ausgewechselt wurden.
Die Fahrwerksstöße übertragen sich dann direkt auf die Karosse und führen zum Reißen der ansonsten sehr haltbaren Schweißnähte im Motorraum. Ohne Folgen bleibt dagegen der Wasserstau in den Türen. Mitunter verstopfen die an der Türunterseite angebrachten Wasserabläufe und führen zu Badeseenlandschaft in den Türtaschen. Die Hartfaser der Türverkleidung ist dann zwar durchfeuchtet, die Tür bleibt, Wachsorgie sei dank, davon völlig unbeeindruckt.
Langlebige Motoren
Auch unter dem Blech setzt sich die erstaunliche Problemlosigkeit fort. Die im Golf II verbauten Motoren, allesamt Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und einer Zwischenwelle sind millionenhaft bewährt und tragen kaum typische Krankheiten in sich. Die zahlreichen Diesel und Benziner zwischen 50 und 210 PS laufen in der Regel mehrere 100.000 völlig störungsfrei, wenn zumindest ein Minimum an Wartung durchgeführt wurde. Mit der Einführung der Katalysatormodelle Mitte der 80er Jahre traten zwar an den K-Jettronic Modellen Probleme mit Dampfblasenbildung auf, doch dürfte hiervon heute am Markt kaum noch etwas zu spüren sein, da VW diese Modelle vielfach nachbesserte.
Der mittlerweile rare 16 Ventiler mit 129 beziehungsweise 139 PS litt zu Beginn seiner Karriere unter Leistungsmangel und überhöhtem Ölverbrauch. Allzu forscher Einsatz auf der Autobahn und wenig Geduld beim Warmfahren waren meist die Ursache. Ausreißer aus dem Club der Musterschüler war dagegen der gegen Ende der Laufzeit einsetzende 160 PS Motor. Statt eines Turboladers setzte Volkswagen Anfang der 90er Jahre auf eine mechanische Aufladung und erzeugte mittels eines komplexen G-Laders 48 zusätzliche PS. Die Haltbarkeit des Laders war jedoch begrenzt und das System verschwand ziemlich schnell wieder von der Bildfläche, sodass es nur einige wenige Überlebende der heute gesuchten G60 Modelle gibt. Hinzu kommt, dass Volkswagen den Ersatzteilvertrieb des teuren Laders mittlerweile eingestellt hat und hier nur noch eine Spezialfirma für Ersatz sorgen kann.
Volkswagen Golf II – Stationen des Erfolges
1983: August: Der GolfII (Typ 19E) wird vorgestellt, Ausstattungsvarianten C, CL, GL,Carat 1984: GTI und erste Katalysator Modelle
1986: „syncro“ (Typ 19E-299), GTI 16V, Antiblockiersystem (ABS) für die Modelle GT (target=undefined), GTI und GTI 16V. Sondermodelle Flair, Fun, Carat wird zum Ende des Modelljahrs durch den GL ersetzt
1987: Facelift im August für das Modelljahr 1988: Entfall der Dreieckfenster in den vorderen Türen, Außenspiegel näher an der A-Säule angebracht, Kühlergrill mit fünf Rippen. Mittiges „VW“ Zeichen am Heck, Neue Lenkräder, neue Sitze, dickere Lenkstockschalter und bessere Ausstattungen
1987: Sondermodelle Memphis, GT/GTD/GTI Specia (target=undefined), Tour
1988: Sondermodelle 10 Millionen Golf (target=undefined), Manhattan
1989: Sondermodell „Boston“; neue VW-interne Typ-Bezeichnung 1G1 (statt 19E)
1989: Große Produktaufwertung im August für das Modelljahr 1990: neue Zentralelektrik, Lenksäulenverkleidung, Warnblinker nun auf der Lenksäule, neue große Stoßfängerverkleidungen für GL und GTI, neue Vordersitze mit größeren Kunststoffverkleidungen und stabilerem Innenleben an der Rückenlehne
1989: Sondermodell Golf Limited im Januar, mit 16V-G60 (target=undefined)-Motor mit 210 PS und Allradantrieb „syncro“, limitiert auf 71 Stück, Preis 1989: 68.500 DM
1989: Sondermodell GTI Edition One ind „dark burgundy perleffekt“, BBS Rädern und Recaro Sitzen (16V)
1989: Sondermodell Rallye Golf mit G60 (target=undefined)-Motor mit 160PS, verbreiteter Karosserie und permanentem Allradantrieb „syncro“, limitiert auf 5.000 Stück
1990: Der geregelte Katalysator gehört zur Serienausstattung, GTI G60 als Fronttriebler und syncro lieferbar.
1990: Sondermodell Fire and Ice 1990: Golf Country wird als Vorreiter der SUV Welle eingeführt
1991: Sondermodell GTI Edition Blue mit blauer Ledersportsitzaussatttung und BBS Rädern
1992: Ende der Produktion mit dem Sondermodell Function im Dezember im Volkswagenwerk Mosel bei Zwickau nach rund 6,3 Millionen Fahrzeugen
Problemlose Antriebstechnik
Angespornt von der Arbeit der Motorenkollegen schienen sich auch die Techniker der Antriebsabteilung ordentlich ins Zeug gelegt zu haben. Sowohl die Schalt- als auch die Automatikgetriebe hielten das, was der Rest des Golf versprach. Ausfälle sind meist auf ungenügende Wartung (Ölwechselintervalle beim Automatikgetriebe) oder schwere Misshandlungen zurückzuführen. Übertrieben schnelle Schaltvorgänge setzen der Synchronisation zu und lassen die Gangwechsel zur kratzigen Angelegenheit werden. Gleiches gilt für die Schaltgestänge, deren Kunstoffbuchsen mitunter auseinanderbrechen. Ein Schicksal was auch den Antriebswellengelenken widerfährt. Besonders die leistungsstärkeren Motorversionen quälen die Gelenke. Dringt dann noch Schmutz durch defekte Achsmanschetten ein, sind die letzen Tage des Gelenks endgültig angebrochen.
Mit diesen Problemen haben die Allradmodelle "syncro" naturgemäß weniger zu kämpfen, denn allzu stark belasten die maximal 160 PS den Antriebsstrang nicht. Der mittels einer Viscokupplung an der Hinterachse arbeitende Allradantrieb gibt sich, bis auf gelegentliche Verspannungen beim Parkieren unauffällig und gilt als haltbar. Zwingend notwendig ist er aber aufgrund der guten Traktion des Fronttrieblers nicht, sodass die Allradmodelle nur etwas für Winterfreaks oder Förster sind.
Verschleißteile müssen erneuert werden
Interessenten für einen gebrauchten Golf sollten sich trotz der Robustheit der Konstruktion bewusst sein, dass die gesamte Technik des Millionensellers mittlerweile über 20 Jahre alt ist und einem natürlichen Verschleiß unterliegt. Der Wechsel von Zündgeschirr, Verteilerkappe oder aber auch dem alterungsempfindlichen Zahnriemen gehört zum Standardprogramm für anhaltende Freude am Golf.
Gleiches gilt für die Radaufhängung. 20 Jahre alte Stoßdämpfer und Reifen sind, unabhängig von ihrer Laufleistung, ein Fall für den Schrott. Im Falle des Golfs fallen bei dieser Gelegenheit häufig noch die Achsmanschetten, die Bremsschläuche und die Buchsen der Dreieckslenker auf. Alle diese Teile bestehen aus Gummi, was einer natürlichen Alterung unterliegt. Ein vorsorglicher Ersatz ist im Rahmen einer Überholung angezeigt, schon, weil sich die anfallenden Mehrkosten durch den einfachen mechanischen Aufbau in Grenzen halten. Dagegen zeigen sich Bauteile, wie der Aggregateträger oder die Hinterachse außerordentlich resistent gegen den Verschleiß.
Sondermodelle mit Preisaufschlag
Ein Golf für alle Fälle, das war und ist (fast) immer noch möglich. Eine hohe Zahl von Modellen und Motoren macht es auch heute noch schwer, sich zu entscheiden. Von dem Scheckheft gepflegten GL der letzten Serie mit 90 PS G-Kat Motor und Dreigangautomatik bis hin zum verschlissenem Ex-Postler mit rustikalem 54 PS Dieselmotor, ist derzeit alles noch im Angebot. Knapp werden allerdings originale GTI's, von denen eigentlich nur die Kat-lose 139 PS Version und der G-60 diesen Namen verdienen. Der Über-GTI mit aufgeladenem 16V Motor und Allradantrieb ist dagegen ein Fall für das Museum. Von ihm baute Volkswagen Motorsport gerade einmal 71 Fahrzeuge.
Neben dem Zustand entscheidet auch die Stellung im Modellprogramm über den Preis. Exklusive Sondermodelle wie der Golf GT Special in den Trendfarben Heliosblau oder Oakgrün waren und werden immer teuer sein. Dies trifft auch für die Träume des Abiturjahrgangs '90 zu. Edition one und Edition blue, beide mit dunklen Farben und BBS-Speichenrädern, bescherten 1990 so manchem 18jährigen schlaflose Nächte.
Weniger zum Träumen, dafür ungeheuer praktisch sind die Allradler "syncro", "Country" und Rallye Golf, die es guten Zuständen kaum mehr zu akzeptablen Preisen gibt. Kat-lose Fahrzeuge und Dieselmodelle sind aufgrund der hohen Unterhaltskosten wenig alltagstauglich und entsprechend preiswert. Die ab 1986 sukzessive eingeführten Benziner mit Drei-Wege-Kat taugen aufgrund ihrer niedrigen Festkosten und dem sparsamen Umgang mit dem Kraftstoff durchaus zum Daily Driver.
Geringes Preisniveau bei den Ersatzteilen
Golf II fahren ist und bleibt ein preiswertes Vergnügen. Zahlreiche Nachbauten aller möglichen Verschleiß- und Ersatzteile, lassen den Golf auch heute noch zur ersten Wahl werden, wenn es um preiswertes Autofahren geht. Rar und teuer sind dagegen originale Accessoires der Spezialmodelle, die es nur bei VW gibt. Hinzu kommt, dass nahezu jeder Dorfschmied in der Lage ist, einen gestrandeten Golf II wieder flott zu kriegen; in Zeiten teurer Werkstattstunden und ausgedünntem Werkstattnetz ein Argument zum Kosten senken.
günstiger Unterhalt dank Drei-Wege-Kat und preiswerten Ersatzteilen
geringe Rostanfälligkeit, mechanisch sehr robust
gutes Raumangebot gepaart mit guter Übersichtlichkeit und zeitgemäßen Fahrleistungen
Sondermodelle und Spitzenversionen mit gutem Wertzuwachspotential
—
kaum Sicherheitsfeatures ( kein Airbag, ABS nur selten anzutreffen)
Dieselmotoren ohne Abgasnachbehandlung
Unverbastelte Originalfahrzeuge mit hohem Preisniveau
Teure Versicherungseinstufungen (GTI und syncro Modelle)
Der AutoScout24 Tipp
Die unüberschaubare Vielzahl von Versionen lässt für jeden etwas dabei sein. Als stilvollen Youngtimer für die Fahrt ins Büro empfiehlt sich ein 90 PS G-Kat Special oder ein ebenso motorisierter GL. Der Country oder Rallye ist eher etwas für die Vitrine. Uninteressant, weil im Unterhalt zu teuer, sind dagegen die Dieselmodelle. Doch für welche Version man sich auch immer entscheidet, man bekommt in jedem Fall ein schönes Zeugnis echter deutscher Wertarbeit.
Checkliste für den Kauf:
- Spaltmaße an Türen, Hauben und Klappen prüfen
- Originalität der Bereifung, Abgasanlage und sonst. Anbauteilen
- Undichtigkeiten Motor/Getriebe, insbesondere Zylinderkopfdichtungen, Achsantriebe
- Abgaskrümmer im kalten Zustand auf hörbare Undichtigkeiten prüfen ( Stehbolzen, Krümmerdichtung)
- Gummielemente der Vorder-und Hinterachse auf Alterungsschäden kontrollieren ( insbesondere Querlenkerbuchsen, Bremsschläuche usw.)
- Schiebedach auf Funktion prüfen
- Beleuchtung auf evtl. Masseschluß kontrollieren ( Bremsleuchten leuchten beim Blinken mit)
- Kupplung auf vorzeitigen Verschleiß hin kontrollieren.
