Vergleichstest: Porsche Cayman R vs. Audi TT RS – R-starkte Spaßmacher

Obwohl sich beide leistungsmäßig auf ähnlich gehobenem Niveau bewegen, zeigen die zwei Höllenmaschinen auch sehr unterschiedliche Charaktere, was bei einer etwaigen Kaufentscheidung definitiv berücksichtigt werde sollte. Lange Schnauze, kleines Greenhouse, kurzes, knackiges Coupéheck – eigentlich sind sich die Test-Probanden im Layout recht ähnlich. Doch im direkten Vergleich werden optisch auch große Unterschiede deutlich: Der TT wirkt trotz seiner gut 15 Zentimeter kürzeren Karosserie mächtiger, baut höher, fällt vor allem durch seinen wuchtigeren Vorbau auf, der ja den Motor aufnehmen muss. Porsche hingegen hat das Triebwerk elegant ins Heck verfrachtet und hinterlässt der Cayman so einen filigraneren, fast zierlichen Eindruck.

Die etwas plumper wirkende Karosserie des TT bietet aber einen gewichtigen Vorteil: Der Einstieg ist hier wesentlich höher und bequemer, das Platzangebot zudem großzügiger. Und als besonders segensreich erlebten wir beim Ingolstädter seine Rückbank mit zwei Sitzen. Erwachsene brauchen es hier gar nicht erst versuchen, doch immerhin können kleine Kinder hier problemlos mitreisen, oder alternativ bis zu 700 Liter Gepäck, das dank der umklappbaren Rückbank sogar etwas sperriger sein darf.

Härter und leichter

Alltagstauglichkeit? Vier Sitzplätze? Nicht bei einem beinharten Porsche-Sportwagen wie dem Cayman R. Der Schwabe ist tiefer, enger, härter. Das Mittelmotor-Konzept bietet hinsichtlich der Praxistauglichkeit nur faule Kompromisse, denn hinten lässt sich lediglich kleines Gepäck einladen, während vorne ein tiefer, enger Schacht als Kofferraum dient. 410 Liter Gepäck lassen sich insgesamt verstauen, es sollte sich dabei aber um handliches Transportgut handeln.

In der R-Version wurde der Cayman zugunsten einer besseren Pisten-Performance zudem härter und leichter gemacht. Die Türen sind aus Alu, Türgriffe innen wurden durch Textilschlaufen ersetzt und bei den Sitzen handelt es sich um Karbon-Schalen mit dünner Polsterung, die sich allein in Länge verstellen lassen. Erstaunlich, wie viel Restkomfort dieses Gestühl dennoch bieten kann. Unterm Strich soll die Diät im Vergleich zum Cayman S übrigens gut 50 Kilogramm Gewichtsersparnis eingebracht haben.

Folterkammer mit Nobel-Ambiente

Trotz der recht luxuriösen Ausstattung, dem herrlich edlen Ambiente mit hellbraunem Leder und den in Wagenfarbe lackierten Applikationen kann im Cayman R der längere Aufenthalt zur Tortur werden. Für zackige Kurvengaudi sind die Sitze spitze, doch fest umklammert und ohne Verstellmöglichkeiten wird es auf Dauer etwas ungemütlich. Hinzu kommen noch ein vergleichsweise hohes Geräuschniveau und das recht straffe, speziell für den R nochmals tiefer gelegte Fahrwerk.

Bereits den Standardmodus empfindet man als hart und haben wir die per Knopfdruck aktivierbare verschärfte Stoßdämpfereinstellung des Porsche Active Suspension Management (PASM) nur kurz einmal angetestet. So sehr das noble Flair des Cayman zunächst zum Verweilen einlädt, so sehr ist man nach längerer Fahrt auch wieder froh, der Folterkammer den geplagten Rücken zu kehren.

Hier ist der innen fast vollständig in Schwarz gehaltene TT RS gnädiger zu seinen Fahrgästen. Die ebenfalls engen Sportsitze sind bequemer und bieten mehr Verstellmöglichkeiten. Auch das ebenfalls grundsätzlich straffe Fahrwerk kann etwas mehr Restkomfort als der Cayman bieten, fährt sich der Ingolstädter zudem dank der etwas niedrigen Wind- und vor allem Motorgeräusche eher schon wie ein Gran Turismo. Zumindest solange das Gaspedal sanft gestreichelt wird.

4,3-Sekunden-Ansage

Doch der RS kann auch anders. Ganz anders. Für das Flaggschiff der TT-Baureihe haben die Audi-Ingenieure den Fünf-Zylinder wieder aus der Versenkung geholt und mit Hilfe eines Turboladers auf satte 340 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment getrimmt. Das mächtige Drehmoment steht zudem zwischen 1.600 und 5.300 Umdrehungen zur Verfügung. Begleitet von einem fiesen Turbozischen und dank der klanglich besonders charaktervollen Sportauspuffanlage spielt der Fünf-Zylinder ein höchst virtuoses Power-Konzert. Akustisch gibt es nichts Vergleichbares, provozieren Tunnelfahrten immer wieder zu kurzen Zwischensprints, bollert, hämmert, sprotzt der Bolide sehr variantenreich und auch etwas unberechenbar. Zumindest konnte uns der TT immer wieder mit unerwarteten Tonlagen überraschen.

Technische Daten

Was aber noch weit mehr beeindrucken kann, ist die längsdynamische Performance des RS, der für diesen Vergleich mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic angetreten ist. Mit diesem sportlichen Komfort-Getriebe soll der Quattro-Allradler die 100 km/h in besonders kurzen 4,3 Sekunden knacken, trotz seiner stolzen 1.550 Kilogramm. Für unsere Sprintmessung aktivieren wir die Launch Control, treten gleichzeitig im Stand auf Gaspedal und Bremse, so dass die Drehzahl hochschnellt und irgendwo im 4.000er-Bereich verharrt. Als wir den linken Fuß vom Bremspedal lupfen, macht der TT einen gewaltigen Satz nach vorne, kämpfen die 19-Zöller kurz um Traktion, um sich anschließend umso tiefer im Asphalt festzukrallen. Mit einem brutalen Stoß werden wir in die Rückenlehne gepresst und mit gemessenen 4,4 Sekunden verpassen wir die imposante Werksangabe lediglich um eine Zehntelsekunde.

Drehzahlorgie im Porsche

Da fährt der 155 Kilogramm leichtere und ebenfalls mit einer Sieben-Gang-Doppelkupplung ausgestattete Zuffenhausener doch etwas hinterher. In seinem Heck werkelt ein immerhin 3,4 Liter großer Sechs-Zylinder-Boxermotor, der im Vergleich zum Cayman S durch ein vergrößertes Vorrohr im Ansaugtrakt und eine modifizierte Motorsteuerung um zehn auf 330 PS getrimmt wurde. Einen 4,9 Sekunden kurzen Sprint soll der direkteinspritzende Sauger ermöglichen. Auch hier starten wir aus dem Stand per Launch Control mit dem gleichen Prozedere wie zuvor beim TT. Doch Traktionsprobleme scheint der Hecktriebler selbst dann nicht zu kennen, fegt er sehr sauber und blitzschnell aus den Blöcken. Nach 4,8 Sekunden erreichen wir die 100-km/h-Marke und damit sogar eine Zehntel früher als werksseitig angekündigt.

Begleitet wird die hohe und drehzahlintensive Leistungsabfrage beim Cayman von veritablem Krach. Röhren, Röcheln bis hin zum heiseren Kreischen - die Drehorgel pfeffert stets aufdringlich und spürbar nah den Fahrgästen direkt hinterm Nacken ihr Power-Stakkato um die Ohren. Speziell für den R hat Porsche das Dämmmaterial zwischen Motor und Fahrgastzelle etwas verringert und ist unser Testwagen zudem mit aufpreispflichtiger Sportauspuffanlage angetreten. Per Klappensteuerung sorgt diese auf Knopfdruck für eine noch martialischere Akustik aus den Endrohren. Wer auf Machosound steht, kommt auch hier voll auf seine Kosten. Sensiblere Naturen könnten den Cayman R allerdings als zu laut empfinden.

Beide in der 280-km/h-Liga

Ein Akustik-Orkan stürmt auf die Insassen ein, wenn es Richtung Top-Speed geht, die offiziell bei 280 km/h liegen soll. Bis etwa 250 km/h bietet der Cayman R satten Durchzug, erst darüber wird der Geschwindigkeitszuwachs zäh, braucht man viel Anlauf, um die 280er-Marke zu knacken. Die wird übrigens im sechsten Gang erreicht, denn die lang übersetze siebte Fahrstufe ist als Overdrive zum Spritsparen ausgelegt und eignet sich nicht für Top-Speed-Ambitionen. Trotz der enormen Geschwindigkeit kommen beim Fahrer des Cayman keine Unsicherheiten auf, liegt der Schwabe wie ein Brett auf der Straße, bleibt absolut stabil, sorgt bereits der Mini-Spoiler für den nötigen Abtrieb.

Auch der TT RS gibt sich hier keine Blöße, zumal unser Testexemplar nicht auf 250 km/h beschränkt war, sondern in der aufpreispflichtigen 280-km/h-Version angetreten ist. Durchzugsstärker und im siebten Gang erreicht der Audi problemloser als der Porsche die 280 Sachen, glänzt dabei ebenfalls mit absolut satter Straßenlage und vermittelt so dem Fahrer selbst im Hochgeschwindigkeitsbereich ein hohes Maß an Vertrauen. Verlässlich sorgen in beiden Fällen zudem auch großdimensionierte Stopper für souveräne Negativbeschleunigung. Während der Audi aus Tempo 100 „erst“ nach 36 Metern stehen bleibt, erreichte der Porsche bei unseren Bremsentests bereits zwei Meter vorher den Stillstand.

Leicht oder mopsig

Und damit wären wir bei der besonderen Stärke der Porsche-Flunder: Das Leichtgewicht ist der bessere Pisten-Performer, zumindest wenn es um die letzten Zehntel auf der Rennstrecke gehen sollte. Beide Probanden lassen sich enorm präzise, leichtfüßig und nahezu wankfrei um Kurven zirkeln. Der Cayman mit direkterer und einer dank Heckantrieb von Antriebseinflüssen freien Lenkung sorgt mit seinem geringeren und zudem zwischen den Achsen besser verteilten Gewicht für das lupenreinere Sportwagen-Feeling. Hier bekommt der Fahrer das Gefühl, dass man Kurven ruhig schneller angehen darf als man es sich eigentlich zutrauen würde. Dieser Wagen verlangt nach der Könnerhand, die ihn hart im Querdrift durch Kurven peitscht. Der Porsche ist ganz einfach die feiner abgestimmte Fahrmaschine, die süchtig danach machen kann, sich an immer weitere Grenzen heranzutasten.

Der TT RS mit seiner vergleichsweise leichtgängigen, indirekteren Lenkung fährt sich hingegen kinderleicht und wie auf Schienen, saugt sich mit seinem Allradantrieb förmlich in Kurven, fegt ebenfalls mit wenig Seitenneigung messerscharf durch Biegungen. Doch wird der etwas mopsige Wagen vergleichsweise kopflastig, neigt er in engen Kurven zum gutmütigen Untersteuern. Wer gerne auch mal extraschnell fahren will, aber nicht gleich professionelle Rennsport-Ambitionen hegt, könnte mit den TT sogar glücklicher werden, da er ein vertrauteres Fahrverhalten nahe am Grenzbereich bietet. Beinharte Performer werden hingegen mit dem Mittelmotor-Sportwagen wärmer.

Teure Saufnasen

Ganz klar steht bei beiden Fahrzeugen die Fahrdynamik im Vordergrund, was leider auch mit erhöhten Spritverbräuchen einhergeht. Wer auf der deutschen Autobahn versucht, möglichst schnell unterwegs zu sein, wird in beiden Fällen rund 20 Liter auf 100 Kilometer verheizen. Bei besonders manierlicher Fahrweise sollen es laut Hersteller beim TT 8,5 Liter sein, beim Cayman 9,3 Liter. Nach jeweils rund 1.500 Kilometer langen Testfahrten wurden beim Audi daraus 11,2 Liter, während sich der Porsche mit 11,5 Litern nur unwesentlich durstiger zeigte. Sparsam ist also keiner der beiden.

Billig natürlich auch nicht: Während der TT RS mit S-Tronic 58.000 Euro kostet, muss man für den Porsche mit PDK sogar 73.000 Euro hinblättern. Dann sind die Fahrzeuge allerdings noch weit von einer Vollausstattung entfernt. Die kann im Fall des Cayman R den Preis auch locker jenseits von 100.000 Euro treiben und mutet Porsches Aufpreispolitik schon irgendwie unverschämt an. Will man den TT RS mit möglichst vielen Nettigkeiten aufrüsten, sollten etwa 20.000 Euro Aufpreis reichen.

Der TT RS bietet ohnehin ein beeindruckendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sportwagen, die in deutlich unter fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten, gibt es nur sehr wenige für unter 60.000 Euro. Hier hat der TT übrigens einen heißer Feger aus dem eigenen Audi-Stall als ernsten Budget-Konkurrenten: Für rund 50.000 Euro bekommt man den S3 Sportback, dessen Antrieb mit dem des TT RS identisch ist, der aber für deutlich weniger Geld deutlich mehr Alltagstauglichkeit bieten kann. Klare Sache: Letzte-Rille-Fahrer, die auf der Rennstrecke um Zehntelsekunden kämpfen und fahrerisch neue Grenzen erfahren wollen, die sollten zum harten, lauten, teuren und besonders faszinierenden sowie prestigereicheren Porsche Cayman R greifen. Wer allerdings souveräne Fahrleistungen gepaart mit vergleichsweise hohem Komfort und mehr Alltagstauglichkeit zu einem zudem noch deutlich günstigeren Preis will, der sollte sich für den TT RS entscheiden.