Erster Test Toyota Prius Hybrid: Nach 25 Jahren endlich schön

Der neue Toyota Prius auf einen Blick

• Erstmalig nur noch als Plug-in Hybrid erhältlich
• E-Motor hat mehr Power als der 2,0-Liter-Benziner
• Flotter Sprint in 6,8 Sekunden auf Tempo 100
• Schwache Ladeleistung mit nur 3,3 KW
• Der Preis ist mit 45.290 Euro selbstbewusst

Futuristisch, aber nicht mehr hässlich. Das Design des Prius hat sich deutlich gewandelt.

Toyota Prius Plug-In-Hybrid: Hässlich war gestern

Er war der Primus inter Pares – der Prius von Toyota (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 0,8-0,5 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 16,4-13,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 17-11 g/km; elektrische Reichweite kombiniert: bis zu 86 km)². Das erste Auto, das den Hybridantrieb populär gemacht hat. Ein Popstar der Autowelt, geliebt und verteufelt gleichermaßen. Ein Fahrzeug, auf den die Taxifahrer schworen, weil er im Stadtbetrieb wirklich sparsam war. Schön war er nie – bis zur aktuell fünften Generation. Die hat sogar den heiß begehrten Design-Preis „Red Dot Award“ gewonnen und auch noch mit der höchsten Auszeichnung „Best of the Best“. Prius inter pares – also der Erste unter Gleichen ist das Hybrid-Fahrzeug schon lange nicht mehr. Diese Antriebsart hat sich in allerlei unterschiedlichen Spielarten weit verbreitet, in manchen Ländern wie Japan sogar durchgesetzt. Warum also den Prius kaufen? Wir haben das neue Modell getestet.

Nach 25 Jahren endlich schön. Aus dem hässlichen Entlein ist ein stattlicher Schwan geworden. Die Keilform mit der nach hinten abschwingenden Coupé-Linie wirkt nicht etwa klobig oder klotzig, weil die Designer feine Linien eingezogen haben. Den extrem flachen Kühlergrill etwa oder die schmalen lang gezogenen Scheinwerfer, die sich wie ein liegendes U in die Front fräsen. An der Seite sorgt ein feiner Karosserie-Knick für Dynamik. Er zieht sich von der Unterseite schräg zu den kräftigen Schultern, so als ob jemand einen Haken dran gemacht hätte. Das Hinterteil wird beherrscht durch das obligatorische durchgehende Leuchtenband und die große Heckscheibe. Erinnert fast an den Schneewittchensarg von Volvo. Wer die Heckklappe öffnet, muss aber gleich mal einen ersten Schock verdauen. Kabel-Tasche, Laptop-Tasche – recht viel mehr passt da schon nicht mehr rein. Zugegeben, das ist ein wenig übertrieben. Aber das Kofferraumvolumen von 284 Liter liegt gerade mal 20 Liter über dem des aktuellen 911 Carrera. Und das ist mit viel Gequetsche ein 2+2-Sitzer, der Prius ist hingegen für fünf zugelassen.

Vier zumindest finden hier ordentlich Platz: Der Radstand des Prius hat nämlich um fünf Zentimeter zugelegt, das Auto ist trotzdem fünf Zentimeter kürzer geworden (jetzt 4,60 Meter). Trotzdem sitzt man hinten ein wenig beengt. Liegt vielleicht auch an der Höhe. Hier büßte der Prius wiederum fünf Zentimeter ein, steht damit aber besser auf der Straße. Das zahlt auf Aero- und Fahrdynamik ein. An letzterem haben die Ingenieure ziemlich gefeilt. Um einen tieferen Schwerpunkt zu erreichen wanderte die Batterie unter den Rücksitz, der Tank wurde nach vorne verlagert. Dazu kommt die bis zu 30 Prozent steifere Karosserie. Das Ergebnis: Das Auto hat deutlich an Agilität zugelegt. Eingefleischte Prius-Fahrer müssen sich daran erst gewöhnen.

Klare Linien auch im Innenraum. Dazu ein großer Bildschirm und weiterhin echte Bedientasten. Nur hin und wieder bereitet die fummelige Menüführung keine Freude.

Starke E-Maschine: Meistens hat der Verbrenner Pause

Neu dürfte für sie auch der Wegfall einer ganz besonderen Art von Lärmbelästigung sein. Der mit dem sogenannten Miller-Verfahren auf Effizienz getrimmte und deshalb bei hoher Lastanforderung unter hohen Drehzahlen ächzende Motor wurde gezähmt. Erstens hat er jetzt mehr Hubraum (2,0 statt 1,8 Liter). Zweitens muss er die Arbeit nicht mehr hauptsächlich alleine verrichten, weil er jetzt nicht mehr nur durch ein kleines E-Aggregat mit ebenso kleiner Batterie unterstütz wird. Sondern durch eine E-Maschine mit 163 PS, die sogar die Verbrenner-Leistung (152 PS) toppt. Meistens tritt der Benziner deshalb in den Hintergrund und muss nur selten beispringen. Nur wenn man es drauf anlegt und die letzten Pferdestärken herauspressen will, dann wird es noch mal laut. Und auch der Akku, der von 8,8 auf 13,6 kWh vergrößert wurde, macht langes elektrisches Gleiten möglich. Gemäß Werksangabe bis über 80 Kilometer.

Da macht das Fahren jetzt richtig Spaß. 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h – auch hier ist der Prius keine lahme Ente mehr. Das Fahrwerk schluckt Straßenunebenheiten gut weg, sofern sie nicht von gröberer Natur sind. Die Lenkung ist vielleicht ein wenige gefühllos mit zu wenig Rückmeldung. Dafür hat man am Steuer die Straße immer gut im Blick. Das Lenkrad hat nämlich nur einen Durchmesser von 34 Zentimetern und ist ziemlich tief positioniert. Das ist erst einmal ziemlich gewöhnungsbedürftig. Aber dadurch hat man ein freies Blickfeld auch auf den sieben Zoll großen Digital-Tacho. In der Mitte des Armaturenbretts findet sich der Infotainment-Bildschirm mit schnörkelloser Kachel-Optik für Navi, Telefon und Musik. Darunter eine Leiste mit Schaltern für alles, was mit Klimatisierung zu tun hat.

Android Auto und Apple CarPlay funktionieren im neuen Prius selbstredend kabellos. Nervig ist hingegen die Intensität, mit der so mancher Fahrassistent ständig mahnt und eingreift.

Manche Fahrassistenten nerven richtig

Die Bedienung ist einfach. Vorausgesetzt man muss nicht zu tief im Menü abtauchen. Wir sind zum Beispiel bei dem Versuch gescheitert, die Fahrzeugassistenten zu finden, um den Geschwindigkeitswarner auszuschalten. Der muss pflichtgemäß ab sofort bei allen Neuwagen eingebaut sein und – man höre und staune – dank Brüsseler Bürokratie-Wahnsinn schon bei einer Überschreitung von 1 km/h piepsen. Nervt ziemlich. Im Handbuch sind wir schließlich fündig geworden: Für alle, die es wissen wollen: Unter Einstellung den Menüpunkt „Fahrzeugperso.“ wählen, dann sollte es klappen. Weil wir gerade beim Deaktivieren sind. Der nervige Aufmerksamkeitsassistent, der den Fahrer per Kamera am Lenkrad überwacht, ist viel zu empfindlich. Er mault sogar, wenn er das Gesicht nicht mehr erkennt, weil der Fahrer zu tief in den Sitz gesunken ist oder die Hand am Lenkrad die Kameraoptik verdeckt.

Bevor wir zum aller letzten Kritikpunkt kommen, noch ein kurzes Lob an die Toyotas. Erstens finden wir es gut, dass es eine Wärmepumpe gibt, und zwar schon in der Serie. Und zweitens ist es lässig, dass sich der Prius selbst aufladen kann. Das optionale Solardach schafft jetzt 185 Watt. Unter besten Bedingungen holt man sich damit eine elektrische Zusatzreichweite von 8,7 Kilometer täglich. Ob sich das rentiert, muss jeder selbst für sich entscheiden. Wer es haben will, muss die höchste Ausstattungsvariante „Advanced“ bestellen – und die kostet mit 52.690 Euro um 7.400 Euro mehr als der Basis-Prius. Üblicherweise lädt man den Plug-in-Hybriden aber an der Steckdose auf. Hier offenbart sich der letzte Schwachpunkt. Der On-Board-Lader schafft lediglich 3,3 kW. In vier Stunden ist die Batterie zwar voll. Das passt, wenn man zu Hause laden will. Unterwegs, beispielsweise beim Einkaufen, bringt es jedoch kaum etwas.

Obschon sich der Fahrspaß beim Prius bisher in Grenzen hielt, haben die Japaner mit der fünften Generation kräftig aufgeholt. Nur die Lenkung ist etwas arg gefühllos geraten.

Erstes Fazit

Warum nur hat Toyota so lange gebraucht, um einen schönen Prius zu machen? Chef-Ingenieur Satoki Oya gibt hier gerne zum Besten, dass er einen Prius bauen wollte, der das Taxi-Image aufhebt und der die Menschen begeistert. Das ist wirklich gelungen. Zumal der kleine Kofferraum für ein Taxi ohnehin nicht mehr geeignet wäre. Die Stärken des Prius liegen beim Design und beim gschmackigen, aber genügsamen Antrieb. Schwächen hat er bei der Bedienung und beim Aufladen. Und günstig ist er auch nicht gerade. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)

Technische Daten Toyota Prius*

*Herstellerangaben