Test Toyota Highlander Hybrid – in der Ruhe liegt die Kraft

Der Toyota Highlander Hybrid im Überblick

Toyota setzt weiterhin auf den Verbrenner

Toyota, immerhin weltgrößter Autobauer, pfeift auf klare Ausstiegszenarien für den Verbrenner, hat zwar so manches E-Mobil im Köcher, setzt aber konzernweit lieber auf den Vollhybrid. Mit ihm haben die Japaner schließlich beste Erfahrungen gemacht und verbauen die Technik mittlerweile vom Kleinwagen Yaris bis zum hier gefahrenen Familien-Crossover Highlander (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,2-7,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 163-158 g/km²).

Erstmals überhaupt wird der siebensitzige Riese bei uns angeboten, der mit seinen 4,97 Meter sogar den in Deutschland weiterhin erhältlichen alten Land Cruiser überragt. Zu Preisen ab 53.650 Euro geht die Reise los, wer den Toyota Highlander im getesteten Luxury-Trimm samt voller Hütte ordern möchte, zahlt mindestens 63.690 Euro. Für so viel Geld erhält man in der Tat einen flexiblen Alltagsbegleiter, der es unter anderem mit Audi Q7 und BMW X5 aufnehmen kann.

Ein Kofferraum mit eigener Postleitzahl

Seine äußere Opulenz trägt der Japaner dabei auch nach innen. Das Raumangebot in der ersten und vielfach verstellbaren zweiten Sitzreihe ist mehr als fürstlich, bei gewähltem Panoramadach reduziert sich die Kopffreiheit hinten allerdings spürbar. Werden die hinteren Bänke umgeklappt, schreit der bis zu 1.909 Liter große Kofferraum beinahe nach einer eigenen Postleitzahl. Häuslebauern sei zudem gesagt, dass im Toyota Highlander bis zu drei Meter lange Dachlatten ihren Platz finden. Reicht das Gepäckabteil einmal nicht, dürfen bis zu 2.000 Kilogramm schwere Anhänger gezogen werden.

Neben seinen praktischen Qualitäten punktet der Japaner aber auch durch seine gute Materialauswahl, die beanstandungslose Verarbeitung sowie durch sein sehr bequemes Gestühl. Etwas daneben sind jedoch die imitierten Holzzierleisten, die ihren preisgünstigen Charakter nicht verbergen können. Ein in der Darstellung weiterhin altbackenes Infotainmentsystem ist eine weitere Schrulligkeit, die man am Japaner entweder liebt oder eben nicht.

Mit der Kraft aus drei Antrieben

Insgesamt kennt die Bedienung des Highlander Höhen und Tiefen und lebt im Alltag davon, dass man sein Smartphone mit dem Fahrzeug verbindet. Fahrzeugrelevante Daten werden dagegen im Kombiinstrument ohne Schnickschnack präsentiert. Powermeter und Geschwindigkeitsanzeige sind weiterhin analog ausgeführt, gleichzeitig aber sehr gut ablesbar. Viele Ablagefächer und Anschlussmöglichkeiten (USB A!) für elektronische Geräte sind ebenfalls positiv hervorzuheben, genauso wie die Art und Weise wie Toyota die induktive Ladeschale in die Mittelkonsole integriert hat.

Angelangt im Fahrkapitel, sollte zunächst Licht auf den Motor geworfen werden. Wobei „der“ Motor nicht stimmt, verfügt der Toyota Highlander gleich über drei Antriebseinheiten. Herzstück ist ein 190 PS starker 2,5-Liter-Saugmotor, der über ein stufenloses CVT-Getriebe immerzu die Vorderräder antreibt. Ebenfalls an die Vorderachse angeflanscht ist ein 134 kW/182 PS leistender E-Motor, der seine Energie aus einer 1,9 kWh großen Nickel/Metallhybrid-Batterie bezieht, die wiederum vom Benziner oder von überschüssiger Brems- und Schubenergie gespeist wird. Und weil das noch nicht komplex genug ist, sitzt an der Hinterachse ein weiterer E-Motor mit 40 kW/54 PS, der situationsabhängig dafür sorgt, dass der Highlander zum Flachland-Allradler wird.

Testverbrauch 7,3 Liter auf 100 Kilometer

Kurz zusammengefasst könnte man auch schreiben, dass das Motormanagement des Toyota stets versucht, den Benziner als Generator für den effizienteren E-Antrieb zu verwenden. Ist die kleine Batterie ordentlich mit Elektronen versorgt, sind innerstädtisch sogar kürzere Distanzen rein elektrisch zu bewältigen. Wann immer es geht, wird der Vierzylinder abgeschaltet, wird gestromert oder gesegelt.

Wird die gesamte Systemleistung von 248 PS dennoch einmal abgerufen, spurtet der Zweitonner in unter neun Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, erhebt dabei aber unangenehm die Stimme. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 180 km/h erreicht, wobei wir während unserer Testfahrten nie in die Verlegenheit kamen dies auszuprobieren. Unterm Strich sorgt die Hybridtechnik dafür, dass wir mit dem Toyota Highlander kaum mehr als 7,3 Liter verbraucht haben, was bei einem 65 Liter Tank den Diesel beinahe obsolet macht.

Amerikanische Fahrzeugabstimmung

Lenkung und Stahlfahrwerk sind von gemütlicher Natur und obwohl es einen „Sport-Modus“ gibt, passiert hier nicht viel mehr, als dass sich die Gaspedalkennlinie von entspannt auf angestrengt ändert. Der Federungskomfort zeigt deutlich, dass der Highlander eigentlich ein Auto für den US-amerikanischen Markt ist, was betont kein Nachteil ist. Nur die Hinterachse wirkt manches Mal etwas unbeholfen. Geht es über wellige, grob geflickte Asphaltpassagen, wird sie spürbar leicht und kann sich deutlich versetzen.

Assistenzsysteme reicht Toyota freilich auch, allerdings ist man hier im Zweifel besser bedient, wenn man alle Sinne beisammenhält und sich auf die Straße vor einem konzentriert. Verkehrszeichenerkennung und Abstandstempomat arbeiten zuverlässig, wohingegen der Frontkollisionswarner von eher übereifriger Natur ist. Der Spurhalteassistent wiederum beherrscht lediglich das ausgedehnte Ping-Pong-Spiel zwischen den Straßenmarkierungen.

Fazit

Großes Auto, viel Platz, niedriger Verbrauch. Der Toyota Highlander Hybrid offenbart Qualitäten einer eierlegenden Wollmilchsau und hält sich selbst beim Preis zurück. Allen voran das unaufgeregte Antriebskonzept kann überzeugen und lässt die Frage aufkommen, weshalb effiziente Vollhybride im Vergleich zu oftmals ungeladenen Plug-in Hybriden das politische und damit finanzielle Nachsehen haben. Auf der Sollseite steht dagegen ein nicht ganz zeitgemäßes Infotainment-System sowie ein in Teilen unübersichtliches Bediensystem. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)