Suzuki Across im ersten Test: Was kann der Zwilling des Toyota RAV4?

Der Suzuki Across im Überblick

Es wird voll bei den Suzuki-Händlern

Und jetzt alle: „Kizashi“. Wie bitte? Kenner der japanischen Sprache wissen jetzt gewiss, dass dieses Wort am besten mit „Anzeichen“ oder „Vorzeichen“ zu übersetzen ist. Autofans mit Hang zu Nischenprodukten erinnern sich an das Jahr 2010.

Damals quetschte Suzuki auch in Deutschland die Mittelklasselimousine Kizashi in die Verkaufsräume seiner Händler, die eher auf Kleinwagen und kompakte Geländegänger ausgelegt waren – und sind.

Geschichte wiederholt sich und die immerhin bis 2015 eher erfolglos angebotene Limousine mit 178 PS und optionalem Allradantrieb gilt rückblickend in der Tat als eine Art Vorzeichen. Denn Ende 2020 heißt es im Suzuki-Showroom erneut „Zusammenrücken“.

Toyota-Hybride für Suzuki

Gleich zwei neue Autos bringt der Importeur auf den Markt, die so neu eigentlich nicht sind. Als Suzuki Swace fährt der Toyota Corolla Touring Sports Hybrid mit neuem Markenemblem vor. Auch der Suzuki Across (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,2 l/100 km; Stromverbrauch kombiniert: 16,6 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 26 g/km²) entspringt einer Kooperation mit Toyota. Er entspricht weitestgehend dem neuen RAV4 Plug-in Hybrid (hier im Test).

Der Hintergrund: Wie alle Hersteller muss auch Suzuki das Modellprogramm auf die Anforderung der EU an die CO2-Flottenemissionen anpassen. Es gilt, teure Strafzahlungen zu vermeiden. Die Kleinwagen Ignis und Swift sparen als Mild-Hybride das ein oder andere Gramm an Schadstoffen, ebenso der Vitara. Dem Jimny wurde die ganze Sache zum Verhängnis, er wird wohl nur noch als Nutzfahrzeug nach Europa zurückkehren.

Eigene Autos mit elektrifiziertem Antrieb hat Suzuki noch nicht im Programm, da hilft der gegenseitige Austausch mit Toyota. Als Plug-in Hybrid zieht der Across die CO2-Bilanz kräftig nach unten.

Bei der Verwandlung zum Suzuki SUV legt sich der RAV4 eine neue Frontpartie zu. Der vordere Stoßfänger wurde anders gestaltet, der Grill ragt etwas weiter nach vorne. Das sorgt für ein paar Zentimeter mehr Länge, 4,64 Meter ist der Suzuki Across lang.

Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer haben auf den Innenseiten einen anderen Zuschnitt. Am Heck klebt das Suzuki-Logo unter der Scheibe, dazu die Schriftzüge. Das war‘s. Nicht nur die Embleme, die auf den Plug-in Hybrid hinweisen, selbst die polierten 19-Zoll-Leichtmetallfelgen werden vom Original übernommen.

Na, zählt das Studium von Preislisten zu deinen Hobbies? Dann fällt dir jetzt auf, dass sich Suzuki den RAV4 in der höchsten Ausstattungsvariante zum Vorbild genommen hat. Übersetzt heißt das: Der Suzuki Across fährt immer mit Technik- und Style-Paket vor.

Kein Navigationssystem mit Across

Jetzt wird es aber etwas komplizierter. Denn so einfach macht es Suzuki der Recherche nicht. Einige Ausstattungsdetails fehlen. Das JBL-Soundsystem etwa. Und die schwarze Kontrastlackierung für Dach und Außenspiegel. Damit kann man leben. Die Sitzlüftung für Fahrer und Beifahrer spart sich der Across aber leider auch, ebenso die Memoryfunktion für den elektrisch verstellbaren Fahrersitz.

Beim Herumdrücken auf den Knöpfen um das neun Zoll große Infotainmentmenü dann eine Überraschung: Auch das Navigationssystem entfällt. Suzuki nennt das Verhalten der eigenen Kunden, die bevorzugt die eigene Smartphone-App für die Routenführung nutzen, als Grund. Vielleicht stecken auch lizenzrechtliche Gründe dahinter.

Über den USB-Anschluss ist das iPhone schnell gekoppelt, die Routenführung wird auf dem Display angezeigt. Die Auflösung des Bildschirms entspricht der des Toyota, wirkt also etwas angestaubt und blass.

Das gleiche gilt für die digitalen Anzeigen im Kombiinstrument hinter dem Lenkrad. Immerhin lassen sich die Informationen hier verständlich ablesen. Tank- und Batterieinhalt sowie der Energieabruf aus dem Hybridsystem werden analog dargestellt.

Großer Akku, wenig Ladeleistung

18,1 kWh fasst der Lithium-Ionen-Akku im japanischen SUV. Ein überdurchschnittlicher Wert für einen Plug-in Hybriden. Da verwundert es, dass Toyota und Suzuki einen schnarchigen 3,3 kW-OnBoard-Lader einbauen. Fünf Stunden parkt der Across an der E-Tankstelle und damit eine Stunde länger, als von vielen Ladestromanbietern mittlerweile als maximale Ladedauer ohne Strafgebühr vorgesehen ist.

Die große Batterie sorgt dann aber für alltagstaugliche Reichweiten. Im Sommer konnten wir mit dem RAV4 knapp über 60 Kilometer elektrisch fahren, jetzt mit dem Across bei winterlichen Bedingungen immerhin 53 Kilometer, bis die Software den EV-Fahrmodus beendete. Gute Werte und für Büropendler in den meisten Fällen voll und ganz ausreichend.

Und dann? Um den Benzinverbrauch zu ermitteln, sind wir bewusst weitere Strecken mit fast leerem Akku gefahren. Ganz ohne Elektronen im Speicher lässt sich der Across nie blicken, auch weil beim Bremsen rekuperiert wird. Er fährt sich dann also wie ein Vollhybrid, der ordentlich zugenommen hat. Über zwei Tonnen wiegt die Fuhre.

In diesem Zusammenhang erscheinen die 8,2 Liter Benzin auf 100 Kilometer akzeptabel. Im Testdurchschnitt pendelte sich der Spritdurst, zusätzlich zum Laden an der heimischen Steckdose (und damit ohne präzise Anzeige der Strommenge), bei 6,8 Liter auf 100 Kilometer ein.

Drei Motoren, 306 PS Systemleistung

225 kW/306 PS Systemleistung klingen üppig. Sie sorgen auch für ordentlichen Vortrieb, ohne den Suzuki Across zum Sportler zu machen. Erzeugt wird dieser Wert aus dem Zusammenspiel von drei Motoren.

Unter der vorderen Haube steckt ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Sauger, der 136 kW/185 PS leistet. Er treibt die Vorderachse an, ebenso ein 134 kW/182 PS starker Elektromotor. Zusätzlich steckt eine zweite E-Maschine mit bis zu 40 kW/54 PS Leistung an der Hinterachse und sorgt so für einen elektrischen Allradantrieb.

Eine stufenlose Automatik dirigiert das Zusammenspiel der komplexen Technik. Wie von Toyota-Hybriden gewohnt, bekommt man vom Zusammenspiel außer der kurzweiligen Energieflussanzeige nichts mit. Alles funktioniert unaufgeregt. Beim starken Beschleunigen im Hybrid-Modus hebt der Benziner CVT-typisch seine Stimme, was auch die zusätzlichen Dämmmaterialien und eine spezielle Akustik-Windschutzscheibe nicht ganz von den Passagieren fernhalten können.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h kann rein elektrisch gefahren werden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h abgeregelt. Auf Tastendruck lässt sich unterwegs nicht nur vom EV- in den Hybridmodus wechseln, sondern auch der Akku mit Hilfe des Verbrenners laden. Das ist zwar energetischer Unsinn, könnte aber in einigen Ländern oder Städten hilfreich sein, wenn das angesteuerte Ziel in einer lokalen Null-Emissions-Zone liegt.

Im Stadtverkehr nervt ein teigiges Gefühl am Bremspedal, das sich damit nur schwer dosieren lässt. Es herrscht übrigens auch über die Energierückgewinnung, einstellbare Stufen über Schaltpaddels an der Lenksäule gibt es nicht.

Der Fahrkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten hat mit der Mischung aus straffer Abstimmung und großen Felgen zu kämpfen. Während der Across bei Landstraßentempo satt auf der Straße liegt, stolpert er in 30er-Zonen recht unbeholfen über Wurzelaufbrüche oder Gullideckel.

Das kostet der Suzuki Across

An dieser Stelle wird es Zeit, über Geld zu reden. Und auch hier wird der Toyota RAV4 Plug-in Hybrid mit an den Tisch gebeten. Dieser kostet in der Basisausstattung ab 47.490 Euro (alle Preise inkl. 19% MwSt.). Da staunt man dann schon – der Suzuki Across ist über 10.000 Euro teurer und steht ab 58.279,22 Euro in der deutschen Preisliste.

Aber wir erinnern uns an die Ausstattungsfülle. Der RAV4 mit beiden Optionspaketen ist 60.351,63 Euro teuer, hat dem Across aber die oben genannten Extras und auch ein Head-up Display voraus. Dafür kleidet sich der Suzuki ohne Mehrkosten in Metallicfarbe.

Kurz und knapp: Der Suzuki Across Plug-in Hybrid kostet ausstattungsbereinigt nicht weniger als der Toyota RAV4. Und damit ist die Rechnung noch nicht vorbei. Mit dem Basispreis von unter 40.000 Euro netto qualifiziert sich der RAV4 für 6.750 Euro Innovationsprämie (zzgl. MwSt. auf den Herstelleranteil). Beim teureren Across kann man nach erfolgreicher Beantragung nur 5.625 Euro (zzgl. MwSt.) abziehen.

Fazit

Es dürfte nicht leicht werden, vom Suzuki Across nennenswerte Stückzahlen abzusetzen. Die Händler müssen eine neue Kundenschicht für das große und teure Auto ansprechen. Dann gilt es, ein gutes Angebot zu machen. Denn spätestens nach der Gesamtrechnung mit der Innovationsprämie wird er zum kostspieligeren Zwilling des Toyota RAV4. Unabhängig davon ist auch er ein solide verarbeitetes Auto mit viel Platz und klassenüblichem Komfort. Der komplexe Antrieb funktioniert zuverlässig, die große Batterie sorgt für eine überdurchschnittliche Reichweite. (Text und Bild: Bernd Conrad)