Das gab es zum Marktstart Ende 2014 nur für den mittleren von den drei Benzinern, jetzt kann auch der Top-Turbo damit kombiniert werden. Sowohl Fortwo- als auch Forfour-Fahrer können sich die Schaltarbeit abnehmen lassen und das manuelle Fünfgang-Getriebe für 1.275 Euro Aufpreis (1.425 Euro beim Forfour) gegen ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe (DCT) tauschen - das ist in diesem Segment einzigartig, die Mitbewerber setzen durchweg auf automatisierte Schaltgetriebe.
Mit dem neuen Getriebe erfüllt nun auch der 90 PS starke Turbo-Smart endgültig alle Kriterien für ein Stadtauto, denn zu der unvergleichlichen Wendigkeit und Kleinst-Parklücken-Tauglichkeit gesellt sich nun noch der Automatik-Komfort im Großstadtdschungel - der anders als beim Vorgänger wirklich einen Komfortgewinn darstellt.
Sanftes Schalten
Ausgesprochen sanft, aber nicht allzu schnell, wechselt das Doppelkupplungsgetriebe im Effizienz-Modus die Gänge. Per Tastendruck kann man es in den Sportbetrieb versetzen und zu einer etwas flotteren Arbeitsweise animieren. Gerade im Stop-and-Go-Verkehr macht sich der Unterschied bemerkbar, auch werden die Gänge länger ausgedreht und der Smart flitzt flott durch die Straßen. Wer das Sportpaket (575 Euro) bestellt, bekommt außerdem Schaltwippen, mit denen er doch noch händisch in die Gangwechsel eingreifen kann, was aber nie nötig ist.
Mit gerade einmal 940 Kilogramm Leergewicht hat der 0,9 Liter große Dreizylinder wahrhaft leichtes Spiel mit dem Smart Fortwo, und auch wenn die Beschleunigungszeit von 11,3 Sekunden (11,9 Sekunden beim 85 Kilogramm schwereren Forfour) reichlich lang klingt: auf Stadttempo kommt der kleine Flitzer recht zügig. Das Gros der Zeit vergeht nämlich auf der zweiten Etappe bis Tempo 100. Jenseits des Ortsschildes wird die Kraftentfaltung spürbar zäher und auch das Getriebe weiß hin und wieder nicht genau, welchen Gang es nun nehmen soll, was sich vor allem vor dem Runterschalten in einer kleinen Gedenksekunde bemerkbar macht.
Nicht Sparsam
In Anbetracht von nur 135 Newtonmeter Drehmoment sei dem deutsch-französischen Kleinstwagenprojekt verziehen, dass ihm bei flottem Termpo etwas die Puste ausgeht. Darüber, dass der Bordcomputer auf unserer ersten Runde zwischen sieben und acht Liter im Durchschnitt anzeigte, kann man dagegen weniger hinwegsehen, verspricht der Hersteller doch einen Normverbrauch von 4,1 Litern (Forfour: 4,3 Liter). Der Turbo langt eben auch bei Smart kräftig zu, wenn man ihn fordert - und dazu verleitet einen der Cityfloh.
Wer mit dem in seiner neuesten Ausgabe durchaus auch langstreckentauglichen Smart auf große Reise gehen will, dem sei aus mehreren Gründen der Forfour ans Herz gelegt. Zum einen weil er schlichtweg deutlich mehr Platz bietet (maximal 975 statt 350 Liter), zum anderen aber schafft er mit Tempo 165 exakt zehn Kilometer mehr pro Stunde als der Turbo-Fortwo. Und der um fast 60 Zentimeter gestreckte Radstand beschert ein deutliches Plus an Fahrkomfort, sowohl wenn es in der Stadt über Querfugen geht als auch bei höhren Tempo auf der Autobahn.
Unschlagbarer Spurkreis
Der Nachteil: Mit 3,50 Metern ist er nicht mehr so leicht zu parken wie der 2,69 Meter lange Fortwo, und der Spurkreis (von Bordstein zu Bordstein)) liegt mit 8,65 Metern auch deutlich über dem Paradewert des Zweitürers: 6,95 Meter sind unschlagbar. Die verdankt er übrigens der Tatsache, dass der Motor im Heck sitzt und dass er gegenüber dem Vorgänger etwas breiter wurde, so ist mehr Platz zum Einschlagen der serienmäßig 15 Zoll großen Räder vorhanden.
Das hat sich Smart allerdings auch einiges kosten lassen: “Das Auto wäre in der Entwicklung deutlich günstiger gewesen, wenn wir es 30 Zentimeter länger gemacht hätten”, so Dr. Annette Winkler, ihres Zeichens Smart-Chefin. Doch die 2,69 Meter waren von Anfang an die Maßgabe für die Ingenieure. Und schließlich lässt sich der hohe Entwicklungsaufwand ja an die Kunden weitergeben: Für den Smart Fortwo mit 90-PS-Turbomotor werden über 13.000 Euro fällig, der Viertürer kostet noch einmal 800 Euro mehr. Wer sich dann noch für eines der besseren Ausstattungspakete und ein wenig Schnickschnack entscheidet, kann noch ein paar Tausender drauflegen. Wenn Smart, dann mit Doppelkupplungsgetriebe. Der Stadtverkehr ist aufregend genug, da muss man nicht noch selber schalten. Und der neuen Automatik überlässt man die Gangwechsel gerne. Die Zeit des Kopfnickens ist endgültig vorbei, das System arbeitet präzise und sanft. Dass sich das Getriebe bei hohem Tempo hin und wieder nicht sicher ist, welche Fahrstufe die richtige ist, sei verziehen, schließlich wagen sich die meisten Smarts nur selten jenseits der Stadtgrenzen. Am doch recht hohen Verbrauch müssen die Ingenieure dagegen noch arbeiten.
