Test Skoda Kodiaq TDI (2025): Einer für alle Fälle?

Der Skoda Kodiaq Selection TDI auf einen Blick

• Zweite Generation des Skoda-SUV
• 4,79 Meter lang, bis zu 7 Sitzplätze
• Souveräner 150-PS-Diesel
• Viel Platz, gute Verarbeitung
• Stahlfederung zu wankelmütig
• Grundpreis TDI (Deutschland): ab 46.500 Euro

Variabilität | Bedienung & Infotainment | Innenraum | Preise & Antriebe | Fahreindruck | Fazit | Technische Daten

Variabilität: Der Kodiaq bleibt ein Raumwunder

Kodiak, der Bär? Nein, Kodiaq, das SUV. Eigentlich hatte ich mir für diesen Test geschworen, die Bärennummer außen vor zu lassen, aber man kommt irgendwie kaum drum herum. Auch die zweite Generation des Skoda Kodiaq, im Handel seit Anfang 2024, markiert bei den Tschechen weiterhin das Ende der automobilen Nahrungskette. Größer geht es in Mladá Boleslav bislang nicht. Aber braucht man wirklich mehr Auto als einen höhergelegten Kombi, der in der Länge stattliche 4,76 Meter misst?

Noch dazu, wenn dieser – weil er eben von Skoda gebaut wird – derart verschwenderisch viel Platz im Inneren bietet, dass bis zu sieben Personen in ihm mitfahren können. Gut, die optionale dritte Sitzreihe (1.230 Euro) ist dann eher etwas für die ganz Kleinen. Doch sowohl vorne (auf straffem und etwas hoch montiertem Gestühl) als auch in der Mitte kann man sich auch nahe der Zwei-Meter-Körpergröße nicht über Bewegungsraum beschweren. Serienmäßig lässt sich die Rückbank zudem längs verschieben; ebenso kann die 40:20:40 geteilte Lehne geneigt werden. Dies ist sinnvoll, wenn doch einmal etwas Sperriges in den 745 bis 1.945 Liter großen Kofferraum (Siebensitzer) gepackt werden soll, aber zum Beispiel der Nachwuchs trotzdem mitreisen soll. Wer auf die Notsitze hinten verzichtet, kann sogar 910 bis 2.105 Liter Gepäck im großen Bären – da ist er wieder – verstauen.

Bedienung & Infotainment: Simply Clever und ganz schön smart

Es dürfte auffallen, dass ich bei diesem Fahrzeug mit den praktischen Qualitäten beginne. Nun, warum sonst kauft man sich einen Skoda Kodiaq? Freilich gäbe es da noch die zahlreichen Simply-Clever-Lösungen anzuführen, wie etwa die beiden Regenschirme in den vorderen Türen, den Eiskratzer im Tankdeckel, aber auch den herausnehmbaren Wischblock in der Mittelkonsole, mit dem man das ausstattungsabhängig zehn bis 13 Zoll große Infotainment-Display reinigen kann. Das Betriebssystem dahinter ist nach Art des (VW-)Hauses aufgebaut und in der Bedienung vergleichbar mit dem, was wir aus Passat, Tiguan oder dem Golf-Facelift kennen.

Das bedeutet: Die Handhabung des MIB4-Systems gelingt mittlerweile selbsterklärend, die Reaktionszeiten sind schnell, und ab Werk lassen sich Apple CarPlay und Android Auto kabellos verbinden. Aber Achtung: Wer das 13-Zoll-Display nebst Navigation haben möchte, muss mindestens das Infotainment-Paket für 1.030 Euro dazu bestellen. Ein Highlight bei der Handhabung sind derweil die sogenannten Smart Dials – drei Drehregler mit digitalen Anzeigen, die sich primär für die Klimaanlagensteuerung empfehlen. Der mittlere Regler kann zudem im begrenzten Umfang frei konfiguriert werden, etwa um ihn als Lautstärkeregler zu nutzen. Wer es noch digitaler wünscht, kann zudem ein Head-up-Display ordern.

Innenraum: Respektsabstand zum Tiguan

Der Innenraum selbst darf als einigermaßen wertig bezeichnet werden. Im direkten Vergleich zum neuen VW Tiguan fällt jedoch auf, dass man bei der Materialauswahl und einigen Details (etwa kein Filz in den Türtaschen) doch einen gewissen Respektsabstand zum Mutterkonzern wahrt. Einen Größenvergleich zwischen dem VW-SUV und dem Kodiaq wage ich dagegen nicht, denn erst der ab dem Frühjahr erhältliche Tayron wird, als Nachfolger des bisherigen Tiguan Allspace, wieder ein direkter Konkurrent werden.

Preise & Antriebe: Der Diesel bleibt die Idealbesetzung

Wer übrigens auf günstige Alternativen im Siebensitzer-Segment aus ist, wird es vielleicht schon mitbekommen haben: Der auf dem Allspace aufbauende Seat Tarraco ist im letzten Jahr ersatzlos entfallen. Da Seat mittelfristig aus dem Neuwagengeschäft aussteigen wird, kommt auch kein Nachfolger. Das führt uns zur Preisgestaltung, die auch bei Skoda mittlerweile ambitioniert ausfällt. Während der Basis-Kodiaq mit dem 150 PS starken 1.5 TSI mHEV ab 42.990 Euro startet, müssen Diesel-Fans für den ebenfalls 150 PS starken TDI schon mindestens 46.500 Euro aufwenden. Erstmals ist das tschechische SUV auch als Plug-in-Hybrid (iV) zu haben; weiterhin erhältlich sind auch leistungsstarke 4x4-Varianten sowie das 265 PS starke Top-Modell Skoda Kodiaq RS.

Der hier getestete 150-PS-Diesel (Testwagenpreis knapp 59.000 Euro) lässt es zwar ungleich gemächlicher angehen, verbrauchte im flott gefahrenen Durchschnitt aber auch nur etwas mehr als acht Liter Diesel auf 100 Kilometer. Der Selbstzünder überträgt seine Leistung über ein harmonisch arbeitendes 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder. Der Spurt von null auf 100 km/h gelingt in gut 9,8 Sekunden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp über 200 km/h ist man auch auf der linken Autobahnspur nicht unbedingt ein Hindernis.

Fahreindruck: DCC für mehr Verbindlichkeit

Während man für zusätzliche 840 Euro das empfehlenswerte Adaptivfahrwerk DCC bestellen kann, war der Testwagen hingegen nur mit einer normalen Stahlfederung ausgestattet. Über den generellen Fahrkomfort konnten wir uns zwar nicht beklagen, wohl aber über die Kurvenqualitäten. Für unseren Geschmack wankte und nickte das Fahrzeug zu stark. Das Volant reagierte derweil rangierfreundlich leichtgängig und präzise. Eine Fahrprogrammauswahl mit einer in der Härte verstellbaren Progressivlenkung gibt es ebenfalls erst in Verbindung mit dem DCC-Fahrwerk. Last but not least: Assistenzsysteme gibt es noch und nöcher, sie agieren meist im Hintergrund. Das nervige EU-Tempogebimmel lässt sich kurzerhand per Schnellwahlfunktion deaktivieren.

Fazit

Am Ende spricht viel und nur sehr wenig gegen die zweite Generation des Skoda Kodiaq. Mit ihm erhält man nicht nur einen sicher zu fahrenden Familienfreund, der viel Platz und optional eine dritte Sitzreihe bietet, sondern auch ein wahres Arbeitstier. Schon der frontgetriebene Diesel darf 2.000 Kilogramm an den Haken nehmen, die Allrad-Varianten gar 2,5 Tonnen. Eine entscheidende Hürde ist hingegen der Preis. Bereits die Einstiegsvarianten lassen sich schnell über die 50.000-Euro-Grenze konfigurieren. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten