Während der große, noch namenlose Bruder ein Ableger des Skoda Karoqs wird, darf Seat im Kleinwagen-Bereich erster sein, und den Mini-Hochbeiner vor seinen Markengeschwistern ins Portfolio nehmen.
MQBA0 heißt der Unterbau im Fachjargon, der zukünftig nicht nur den Arona, sondern auch das VW Polo-SUV T-Cross und den Skoda Polar tragen wird – und vielleicht später sogar einen möglichen Audi Q1. Neu ist die Basis freilich nicht, zum einen handelt es sich bei der A0-Variante „nur“ um eine abgespeckte Version des modularen Querbaukastens, der unter anderem auch im Golf, Octavia und Leon zum Einsatz kommt. Zum anderen bauen auch schon klassische Kleinwagen wie der Seat Ibiza darauf auf. Aber nun also das erste SUV.
Dass der 4,14 Meter lange Arona mit dem acht Zentimeter kürzeren Ibiza verwandt ist, merkt man nach dem Einsteigen recht schnell. Man sitzt ein bisschen höher, das Armaturenbrett ist ein Stück weiter oben montiert, die Kopffreiheit besser – doch im Grunde sieht alles aus wie im spanischen Kleinwagen-Klassiker. Allerdings setzt Seat beim Arona auf höherwertige Materialien, wo im Ibiza das Hartplastik regiert, gibt’s in der SUV-Version Lederbezüge und farblich abgesetzte Ziernähte. Apropos Farbe: Auf Wunsch gibt es den Arona mit Kontrast-Lackierung, bis zu 68 Kombinationen sind möglich.
Alexa kommt 2018
Technisch gibt es kaum Unterschiede zwischen SUV und Kleinwagen, und so kommt auch im Arona die neueste Ausbaustufe des Infotainmentsystems inklusive induktiver Ladeschale zum Einsatz. Praktisch: Anders als bei VW, wird der acht Zoll große Touchscreen im Seat von zwei klassischen Drehreglern flankiert. Per Tastendruck lässt sich außerdem das per Apple CarPlay, Android Auto oder MirrorLink angebundene Mobiltelefon auf das gestochen scharfe Display holen, und später soll man sogar eigene Apps installieren können. Übrigens: Noch fährt der Arona mit klassischen Instrumenten vor, 2018 wollen die Spanier aber ein digitales Kombiinstrument nachreichen. Und auch Amazons Sprachassistent Alexa hält dann Einzug.
Obwohl das SUV eigentlich die praktischere Variante sein soll, hat er gegenüber dem Ibiza in manchen Punkten das Nachsehen. Die Rückbank ist nicht verschiebbar, die Lehne können die Fondgäste nicht in der Neigung verstellen, und eine Mittelarmlehne gibt es hinten genau so wenig, wie Lüftungsdüsen oder USB-Anschlüsse. Sogar auf eine Durchlademöglichkeit vom Kofferraum haben die Ingenieure verzichtet, dafür schluckt das Gepäckabteil mit 400 Litern und doppeltem Boden ein bisschen mehr als im Ibiza. Maximal wächst der Laderaum auf 1.280 Liter.
Kein Spurhalter, kein Allrad
Die ein oder andere Frage wirft auch der Blick in die Ausstattungsliste auf: Zwar punktet der Arona mit Schmankerln wie LED-Scheinwerfern, adaptivem Tempomat, einstellbarem Fahrwerk (in der FR-Ausstattung), Parklenkassistent, Tot-Winkel- und Querverkehrswarner. Den Spurhalteassistent und auch die Fernlichtautomatik haben die Produktmanager dagegen als nicht so wichtig erachtet und bieten sie nichtmal gegen Geld an.
Genauso wie den Allradantrieb: Obwohl der Arona einen etwas übertriebenen Unterfahrschutz, robuste Plasteplanken und vor allem ein auffälliges X an der C-Säule trägt, ist der Spanier auf Gedeih und Verderb dem Grip der Vorderräder ausgeliefert. Damit ist er das erste SUV aus dem VW-Konzern, das nicht mal optional mit 4x4-Technik zu haben ist, aber sicher nicht das letzte: Schließlich dürfen die kleinen Hochbeiner noch viel seltener runter vom Asphalt als ihrer größeren Pendants.
Klassische SUV-Tugenden
Auf der Straße dagegen gibt sich der Arona ganz als klassisches SUV. Will sagen, er stellt den Komfort deutlich über die Fahrdynamik. Sanft bügelt er aus, was die Straßenbaubehörde vergessen hat, folgt den Lenkbefehlen zwar direkt, aber sicher nicht knackig und neigt sich in der Kurve doch ein bisschen mehr zur Seite als der Ibiza. Unangenehm ist das aber nie, und aus der Ruhe bringt man den Arona nur mit Gewalt. Selbst in deutlich zu schnell angegangenen Kurven behält er die Contenance.
Zur gemütlichen Gangart passen auch die beiden ab sofort erhältlichen Triebwerke: Der bekannte Einliter-Dreizylinder-Benziner kommt entweder mit 95 oder 115 PS; die gleichen Leistungsstufen wird später auch ein 1,6-Liter-Diesel bedienen, und wer mehr Power möchte, muss auf den 1.5 TSI warten, der mit 150 Otto-PS freilich deutlich zackiger unterwegs ist.
Drei reichen
Brauchen tut’s den Vierzylinder allerdings nicht, vor allem das 115-PS-Modell passt hervorragend zum knapp 1,2 Tonnen schweren Arona. Der Dreizylinder ist ob der guten Dämmung kaum hörbar, mit durchschnittlich fünf Litern relativ sparsam und hat mit 200 Newtonmeter Drehmoment genug Kraft, um auf der Landstraße das ein oder andere Überholmanöver zu wagen. Vorausgesetzt, man ist bereit, das manuelle Sechsgang-Getriebe mit den reichlich langen Schaltwegen zu bemühen – oder Geld in das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zu investieren.
Wer zum DSG greift, knackt auf jeden Fall die 20.000-Euro-Marke, als Handschalter ist der stärkere der beiden Einliter-Aronas in der Style-Ausstattung für 19.220 Euro zu haben. Das Basismodell beginnt bei 15.990 Euro, allerdings in der recht einfachen Reference-Version. Wer es nicht auf die abgesehen hat, kann im Grunde die Finger von der 95-PS-Version lassen. In der Style-Version spart man mit dem schwächeren Motor gerade mal 800 Euro – und muss dazu noch mit einem Fünfgang-Getriebe Vorlieb nehmen.
Erstes Fazit
Mit dem Arona zeigt Seat, wo die SUV-Reise im Volkswagen-Konzern hingeht: kleine, komfortable Hochbeiner mit vernünftigem Platzangebot, Vollvernetzung und ohne Allradantrieb. Keine Frage, die Geschwister-Modelle von Skoda und VW werden nicht mehr lange auf sich warten lassen. Bis die drei den Wachstumsmarkt allerdings gemeinsam erobern können, muss sich der Seat erst mal alleine dem Wettbewerb mit Renault Captur, Nissan Juke oder Opel Crossland stellen. Ab Mitte 2018 tut er das zusätzlich mit einer Besonderheit: Dann gibt es den Arona auch mit 90 PS starkem Erdgas-Antrieb.
