Nach vier Jahren haben die Zuffenhausener den Panamera überarbeitet und um eine Langversion sowie einen Plug-in-Hybrid ergänzt. Von umfangreicher Karosseriekosmetik spricht Porsche, doch dürfte die neue Schminke im Gesicht nur ausgesprochenen Panamera-Freunden auffallen; leicht modifizierte Scheinwerfer (jetzt auf Wunsch mit LED-Technik) und eine etwas mehr die breite betonende Frontschürze sollen den Porsche markanter wirken lassen, fallen selbst uns aber nur im direkten Vergleich auf.
Deutlicher zu erkennen ist die überarbeitete Limousine in der Heckansicht, mit neuen Rücklichtern im Cayman-Stil und einem ein Stück weit nach unten gewanderten Kennzeichen. Wer gut ist, macht den neuen außerdem im Profil aus, zumindest wenn er der Langversion begegnet. Die vor allem für den asiatischen und US-amerikanischen Markt gedachte Variante mit 15 Zentimeter mehr Radstand gibt sich durch eine deutlich längere Fondtür zu erkennen.
Mehr Platz im Fond
Die Hintensitzer sind es schließlich auch, die von der Verlängerung auf 5,12 Meter profitieren sollen, ihrer Beinfreiheit kommen immerhin 12 Zentimeter davon zugute. Die übrigen dreißig Millimeter hat Porsche genutzt, um die Einzelsitze etwas weiter vorne montieren zu können; das erleichtert den Einstieg und bietet mehr Verstellmöglichkeit für die Rücklehne. In der Tat reist es sich im Fond des Executive genannten Panameras fürstlich, selbst hinter großgewachsenen Fahrern bleibt genügend Platz. Ein praktisches Klapptischchen soll zudem zum Arbeiten motivieren und an einer 230-Volt-Steckdose können Laptop und Handy geladen werden.
Ansonsten hat sich im Innenraum nichts getan, wohl aber unter der Motorhaube. Während bei den Varianten Panamera/Panamera 4, GTS und Turbo die Leistung nur geringfügig gestiegen ist (jetzt 310, 440 und 520 PS) kommt beim S-Modell ein gänzlich neuer Motor zum Einsatz. Der bisherige 4,8-Liter-V8 wurde ausgemustert und durch einen nur noch drei Liter großen Sechszylinder mit Biturbo-Aufladung ersetzt. Oberstes Ziel der Maßnahme: Sprit sparen.
Vorbildlicher Papiertiger
Auf dem Papier gelingt dem neuen S (beziehungsweise mit Allrad 4S) dieses Vorhaben vorbildlich. Obwohl mit der neuen Motorvariante die Leistung um 20 auf 420 PS und das Drehmoment um ebenso viele Zähler auf 520 Newtonmeter gestiegen ist – und deutlich früher bei 1.750 Umdrehungen anliegt -, sinkt der Verbrauch im EU-Zyklus von 10,5 auf 8,7 Liter (8,9 Liter mit Allrad).
Wie so oft stellt sich der Verbrauchsvorteil in der Realität dagegen kaum ein, da sich die Turbomotoren, fordert man ihnen Leistung ab, gerne gut am Tank bedienen. Und dass es dem Porschefahrer nach Leistung dürstet, kann man ihm nicht vorwerfen. Diesen Durst allerdings stillte der V8, obwohl laut Datenblatt unterlegen, souveräner als der neuen Sechszylinder.
Weniger direkt, weniger Klang
Während beim neuen S-Modell auf den Gasbefehl erst die zwar harmonische und blitzschnelle Koordination von Turbolader und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe folgt, ehe der Fahrerwunsch umgesetzt wird, hat der V8-Sauger direkter angesprochen und linearer beschleunigt. Denn sind alle Komponenten im S auf Sturm eingestellt, schnellt der Porsche, turbotypisch, schlagartig nach vorne.
Mehr noch als die unmittelbare Verbindung zwischen Fahrpedal und Motor geht dem V6 allerdings der sonore, tiefe Klang des Achtzylinders ab; genauer gesagt, geht im jeglicher Klang ab. Das Aggregat ist für einen Porsche fast schon zu gut abgekapselt und lässt kaum etwas von sich hören. Es sei denn, man greift zur Sportabgasanlage, die per Tastendruck Musik ins Spiel bringt. Doch wie immer gilt: Wer die Musik bestellt, muss sie auch bezahlen – in diesem Fall mit knapp 3.000 Euro.
36 Kilometer rein elektrisch
Wer es umgekehrt quasi komplett lautlos möchte, findet im Panamera S E-hybrid eine neue Alternative. Anders als der bisherige Hybrid, bei dem der Sechszylinder lediglich von einem E-Motor unterstützt wurde, ist die Neuauflage als Plug-in-Hybrid konzipiert, der mit vollen Akkus bis zu 36 Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann. Einen ersten Blick auf die Technik durften wir bereits vor einigen Wochen werfen, nun stand die erste Testfahrt auf dem Programm.
Und die hat gehalten, was die Ingenieure versprochen haben. Mit Nachdruck schieben die 310 Newtonmeter des Elektromotors den über zwei Tonnen schweren Panamera aus dem Stand an und beschleunigen ihn auf bis zu 135 km/h, ohne den Verbrenner anzuwerfen. Erst bei höherem Tempo beziehungsweis bei erhöhter Leistungsabfrage wird der 333-PS-Benziner im E-Power-Modus zur Hilfe genommen. Diese Einstellung ist als Standard nach dem Start programmiert, wahlweise kann der Fahrer den E-Modus deaktivieren und es der Elektronik völlig überlassen, das Zusammenspiel beider gemeinsam 416 PS starker Motoren zu koordinieren.
Laden während der Fahrt
Außerdem kann über die Funktion E-Charge die 9,4-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Batterie während der Fahrt aufgeladen werden, und zwar möglichst ressourcenschonend, das heißt, ohne den Verbrauch merklich in die Höhe zu treiben. So lässt sich etwa auf der Autobahn genügend Energie ansammeln, um am Zielort in der Stadt emissionsfrei zu stromern. Der Hybrid wäre allerdings kein Porsche, wenn er nicht auch einen Sportmodus böte, bei dem nicht die Effizienz, sondern die Power im Vordergrund steht.
Der Norm-Verbrauch von 3,1 Litern ist allerdings auch ein theoretischer Wert, der nur dann erzielt werden kann, wenn der Akku voll ist (an der Haushaltssteckdose dauert das rund vier Stunden) und man den Kompressor-V6 auf den ersten knapp 40 Kilometern nicht herausfordert. In der Praxis dürfte ein Wert von rund sieben Litern realistischer sein, was nur von dem unverändert 250 PS starken Diesel unterboten werden kann.
Serienmäßig hat der 110.409 Euro teure Hybrid das Porsche-Car-Connect-System an Bord; darüber lässt sich per Smartphone-App auf das Fahrzeug zugreifen. Im Falle des Teil-Stromers kann so zum Beispiel der Ladezustand der Batterie und die elektrische Reichweite abgefragt werden und das Fahrzeug, wenn es an der Steckdose hängt, bereits vorgekühlt oder –geheizt werden. So geht während der Fahrt keine wertvolle Energie für die Klimatisierung verloren.
Überarbeitetes Fahrwerk
Wie alle Panamera-Modelle profitiert auch der Hybrid von einem überarbeiteten Fahrwerk. Vor allem in Verbindung mit den adaptiven Dämpfern geht die Spreizung zwischen dem tatsächlich bequemen Komfortmodus und der spürbar strafferen Sporteinstellung weiter auseinander. Serienmäßig steht der Porsche auf 18-Zöller, aber auch mit der optionalen 20-Zoll-Bereifung wird der Panamera nicht unkommod.
Im Zuge des Facelifts hat Porsche das bisher für Panamera und Panamera S erhältliche manuelle Getriebe ausgesondert und bietet zukünftig nur noch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an; der Einstiegspreis in die Baureihe steigt auf 83.277 Euro; teuerste Variante ist der Turbo in der Langversion für den 163.64 Euro fällig werden. Darüber hinaus bietet die 143seitige Preisliste reichlich Optionen, um den Tarif locker noch einmal um 20.000 Euro nach oben zu treiben; nicht nur mit dem erstmals im Panamera erhältlichen Spurverlassenswarner. Auch wenn Porsche von grundlegenden Änderungen spricht: An der Karosserie hat sich mit dem Facelift nicht viel geändert. Und das ist auch gut so, denn die fließende Linie des Panameras bietet auch vier Jahre nach seinem Marktstart immer noch einen besonders eigenständigen Auftritt. Selbst die Langversion mit ihrem um 15 Zentimeter gestreckten Radstand kann der gelungenen Optik nicht viel anhaben und wirkt, als wäre sie von Anfang an berücksichtigt gewesen.
Auch der Handlichkeit tut die Verlängerung keinen Abbruch, der Executive-Porsche fährt sich so agil wie seine kurzen Brüder und kommt – wie schon vor der Renovierung – dem Fahrdynamik-Ideal 911er nahe. Dass der Hybrid hier nicht ganz mit dem 4S oder Turbo mithalten kann, geht zulasten seines höheren Gewichts; ein Schicksal, dass er mit dem sparsamen Turbo teilt.
Dass der 4S fortan als Biturbo-Sechszylinder vom Band läuft, ist aus Porschesicht verständlich; schließlich reduziert das Downsizing den Normverbrauch deutlich und zahlt damit auf den Flottenkonsum ein. In der Praxis dürfte die Einsparung gegenüber dem bisheringen Achtzylinder-Sauger allerdings gering ausfallen und müssen Käufer dafür auf das direkte Ansprechen und den kernigen Sound des V8 verzichten. Dann lieber gleich zum Hybrid greifen, und lautlos stromern.
