Erster Test Porsche 911 (992) S/T: Der meiste Porsche

Der Porsche 911 (992) S/T auf einen Blick

• Auf 1.963 Einheiten limitiertes 911-Sondermodell
• 4,0-Liter-GT-Saugmotor mit 525 PS
• 0-100 km/h in 3,7 s, Vmax 300 km/h
• Fokussierung auf die Landstraße
• Leergewicht unter 1.400 Kilogramm
• Startpreis ab 292.187 Euro

Dezent - anders lässt sich der Auftritt des 911 S/T kaum beschreiben. Die aufwändige Aerodynamik um den XXL-Heckflügel des GT3 RS kommt hier nicht zum Einsatz.

Der teuerste Elfer überhaupt - und kaum einer sieht es

Wenn es jemand versteht, auf der Klaviatur sündhaft teurer Sondermodelle zu spielen, dann sicherlich Porsche. Auch wenn die Stuttgarter den stets hungrigen Porsche-Sammlern mittlerweile in inflationärer Weise neue Kleinserien vor die Füße werfen – der neue Porsche 911 S/T ist da anders (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 313 g/km)². Er ist keiner dieser aufgeputschten Elfer aus Zuffenhausen, er wurde mit Widmung zum 60. Geburtstag des Porsche 911 in Weissach entwickelt. Schließlich steckt unter dem Heckdeckel nicht irgendein Motor, sondern der heilige Gral der GT-Motorsportabteilung: Der 525 PS starke 4,0-Liter-Saugmotor aus dem aktuellen GT3 RS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 305 g/km)².

Die hintere Geflügelschlacht (ein dezent ausfahrbarer Spoiler nebst "Gurney Flap" reichen für den Abtrieb aus) und die aufwändige Aerodynamik des Rennwagens sparte man sich indes, denn für die Nürburgring-Nordschleife ist der S/T nicht gedacht. Ihn fährst du über normale Landstraßen, nutzt ihn für Urlaubsfahrten oder einfach nach der Arbeit für eine Runde auf der Hausstrecke. Wer zudem auf das Heritage Aufkleber-Set verzichtet, wird in aller Regel unter dem Radar von Neidern und Missgünstlern fahren. Ist halt ein Porsche 911 – mehr nicht. Nur der Porsche-Ultra erkennt an kleinen Details, wie den filigran gearbeiteten Übergängen und Luftaustritten zwischen den vorderen CFK-Kotflügeln und der ebenfalls aus Carbon bestehenden Türen, dass hier auch kein GT3 Touring (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,0-12,9 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 294-293 g/km)² vor ihm steht. S/T-Schriftzüge finden sich außen allenfalls auf den Zentralverschlüssen der serienmäßigen Magnesium-Schmiederäder und auf dem Heckdeckel.

Carbon-Türgriffe aus dem GT3 RS mit Weissach-Paket, in Grün hinterlegte Tachoskalen und ein Lenkrad ohne Verstell-Satteliten - kleine, aber feine Details, die im Innenraum des 911 S/T den Unterschied machen.

Eine Lenkung, die dich positiv fassungslos zurücklässt

Einen Porsche 911 S/T kaufst du also primär für dich selbst. Weil du verstehst welche Essenz, welche Philosophie in diesem Fahrzeug steckt. Ob man an dieser Stelle nun zwangsweise einen Bezug zum Jahr 1969 und dem ursprünglichen 911 S(T) herstellen muss? Porsche tat dies, aber für unser eins ist da der Bogen etwas weit gespannt. Denn der neue S/T braucht keinen Vorfahren auf den er sich beziehen kann. Er ist der Vorfahre, vieler noch folgender Fahrzeuge. Eine, wenn nicht die ultimative Fahrmaschine unserer Zeit. Der meiste Porsche, wenn man so will. Ja, das Herzstück, der frei saugende 4,0-Liter-GT-Boxermotor, der dich mit seinem unmittelbaren Ansprechverhalten im Zweifel bis 9.000 Touren anschreit, trägt schon viel zu dieser Faszination bei. Aber es sind andere Komponenten in diesem Fahrzeug, die dich positiv fassungslos zurücklassen. Da wäre das adaptive Fahrwerk, das selbst auf kalabrischen Hinterlandstraßen derart geschmeidig und zugleich verbindlich agiert, dass es eine Wonne ist.

Man merkt dann schon, dass das ein oder andere (Sport-)Auto auf der Nordschleife ruiniert wird. Nicht so der S/T, den sie primär auf der Schwäbischen Alb, auf Hochgeschwindigkeitsetappen zwischen Stuttgart und München und hier in Süditalien erprobt haben. Mille Grazie liebe Fahrwerksingenieure um Chefdynamiker Holger Bartels. Weiter geht es indes mit der Lenkung. Sie allein wäre ein Grund für einen eigenen Artikel, denn sie stellt alles, was man sonst von den Stuttgartern kennt in den Schatten. Obwohl ein Carrera per se bereits gut abbiegen kann, ist der Unterschied im direkten Vergleich zum S/T doch erheblich.

Nach DIN ist der S/T mit lediglich 1.380 Kilogramm der leichteste 911 der Baureihe 992. Merklich wird dies vor allem, wenn die Straßen von kurviger Natur sind.

Der 911 S/T kommt ohne störende Fettpölsterchen daher

Auch der viel gelobte GT3 Touring kann da nicht mithalten. Aus der Mittellage heraus spricht das Volant des S/T weniger nervös an, ist gleichzeitig aber noch präziser und verfügt über eine herausragend gute Gewichtung. Selbstredend spielt hier auch das Fahrzeuggewicht mit rein, dass dieser Wagen so einlenkt, wie er einlenkt. Ohne störende Fettpölsterchen, Porsche nennt ein minimales DIN-Gewicht von 1.380 Kilogramm, wirkt ein Turbo S Cabriolet (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 257 g/km)² am anderen Ende der Skala mit 1.785 Kilogramm schon fast adipös. Das hervorragende Leistungsgewicht kann derweil nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Baureihe 992 ein ziemlich großes Auto geworden ist. Diese Erkenntnis ist nun nicht neu, wird einem in Kalabrien aber immer wieder eindrucksvoll vor Augen geführt. Spätestens dann, wenn man den Elfer zwischen zwei Fiat Pandas (erste Generation) parkiert.

Doch zurück zu den technischen Qualitäten des 911 S/T. Schließlich gilt es noch jenen den Wind aus den Segeln zu nehmen, die im Understatement-Racer einen gewinnoptimierten GT3 RS mit Touring-Paket sehen. Einerseits ist es nicht von der Hand zu weisen, dass sich Porsche so manches teure Bauteil, in diesem Fall auch die Hinterachslenkung, einspart. Auf der anderen Seite wirkt es glaubhaft, wenn das Team um GT-Chef Andreas Preuninger anführt, dass in den S/T enorm viel Entwicklungszeit geflossen sei. Allein das Adaptieren des 525 PS starken GT-Motors auf das neu konstruierte Sechsgang-Schaltgetriebe samt Leichtbaukupplung mit Einmassenschwungrad dürfte einige Monde gedauert haben.

Beim Sechsgang-Schaltgetriebe setzt Porsche eine Leichtbaukupplung mit Einmassenschwungrad ein. Kurz und knackig geführt passt es bestens zum hochdrehenden 4,0-Liter-GT-Saugmotor.

Walter's Original

Herausgekommen ist eine der wohl knackigsten Ehen im Motor-/Getriebebereich. Alles am Handschalter ist mit einem Wort: kurz. Das fordert etwas Eingewöhnung, was auch auf die mechanische Geräuschkulisse in diesem Elfer zutrifft. Da ist klar der GT-Sechszylinder ein bestimmendes Instrument, doch hört man eher auf die Kupplung, auf das mahlende Schleifgeräusch, das dich bei jedem anderen Auto veranlassen würde, schleunigst eine Werkstatt aufzusuchen. Doch Preuninger beruhigt. Das alles sei ganz normal und selbst eine gewisse Geruchsbildung muss und darf toleriert werden.

Knallstarts soll das Getriebe aber nicht sonderlich mögen und gleichzeitig dürften sie kaum dem Wesen dieses doch sehr erwachsenen Straßensportlers entsprechen. Erwachsen fällt sodann auch die Preisgestaltung aus, wobei der Basispreis von 292.187 Euro eigentlich nur die halbe Wahrheit ist. Keiner der 1.963 S/T wird wahrscheinlich unter 300.000 Euro (ausgegangen von der deutschen Preisliste) das Werk verlassen. Zu den prominenten Besitzern dieses ganz besonderen Wagens dürfte überdies schon bald Markenbotschafter Walter Röhrl zählen. Für ihn ist der S/T nach eigenem Bekunden das beste Straßenauto überhaupt. Kein Wunder, zeichnet sich die Rallye-Legende doch maßgeblich für dessen Feinabstimmung verantwortlich. Der 75-Jährige war so intensiv in den Entwicklungsprozess eingebunden, dass er scherzhaft anmerkte, dieser 992 sollte eigentlich „911 Walter Röhrl“ heißen.

Markenbotschafter und Testfahrer Walter Röhrl zeigte sich vom 911 S/T begeistert. Für ihn ist er das wohl beste Straßenauto überhaupt, das man bei Porsche auch "911 Walter Röhrl" hätte nennen können.

Erstes Fazit

Sie schaffen es bei Porsche einfach immer wieder, das alte Grundrezept des 911 an den richtigen Stellen weiter zu verbessern. Und wenn du gerade denkst, da geht nichts mehr, hauen sie dir ein Auto wie den Porsche 911 (992) S/T um die Ohren. Er ist in unseren Augen klar der meiste Porsche, den man heute aber schon nicht mehr kaufen kann. Eine präzise Fahrmaschine für die normale Straße, die in ihrer technischen Perfektion aufgeht und sicherlich nicht leichtfertig von Rallye-Legende Walter Röhrl in höchsten Tönen gelobt wird. Es bleibt zu hoffen, dass seine zukünftigen Besitzer das ganze Potenzial des Sport Touring ausgiebig nutzen werden. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten Porsche 911 (992) S/T*

• Modell: Porsche 911 (992) S/T
• Motor: Sechszylinder-Boxer-Sauger, 3.996 ccm
• Leistung: 525 PS (386 kW) bei 8.500 U/min
• Drehmoment: 465 Nm bei 6.300 U/min
• Antrieb: Hinterradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe
• Verbrauch kombiniert: 13,8 l/100 km²
• CO2-Emissionen kombiniert: 313 g/km²
• Beschleunigung (0–100 km/h): 3,7 s
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Abmessungen (L/B/H): 4,57 m/1,85 m/1,28 m
• Gewicht: ca. 1.380 kg
• Grundpreis: ab 292.187 Euro

*Herstellerangaben