Test Polestar 2 (2024): Heck schert aus!

Der Polestar 2 Long Range Single Motor auf einen Blick

• 220 kW/299 PS starker Heckantrieb
• Long Range Variante mit 82-kWh-Akku
• WLTP-Reichweite bis zu 654 Kilometer
• Ladeleistung bis zu 205 kW
• Funktionaler und wertiger Innenraum
• Preis ab 52.690 Euro

Mit dem Facelift wurde die angedeutete Kühlermaske noch mehr verkleidet. Die Radareinheit unter dem Polestar-Logo wird zum Stilelement.

Mit was haben wir es hier zu tun?

Auf den ersten Blick mit einem Facelift der bekannten Polestar 2 Limousine, die erstmals 2020 auf den Markt kam. Die angedeutete Kühlermaske ist nun stärker verkleidet, anstatt die Radartechnik für die Assistenten zu verstecken, wird die entsprechende Einheit nun präsenter unter dem Polestar-Logo auf der Fronthaube hervorgehoben.

Die größten Neuerungen betreffen jedoch nicht das äußere Erscheinungsbild, sondern die technischen Aspekte. Der Standardantrieb des Polestar 2 wurde von der Vorder- an die Hinterachse verlagert, wodurch der in China produzierte Schwede mehr denn je als Konkurrent zum ebenfalls als Hecktriebler verfügbaren BMW i4 positioniert wird. Auch bei den Allrad-Modellen des Polestar 2 wurden Änderungen vorgenommen – vorne kommt nun ein Induktionsmotor (ASM) zum Einsatz. Die Top-Version (Long Range Dual Motor) mit einem 82-kWh-Akku (zuvor 78 kWh) erhält zudem eine Leistungsspritze von 300 kW/408 PS auf jetzt 310 kW/421 PS. Durch ein hauseigenes Software-Update sind in der Spitze sogar bis zu 350 kW/476 PS möglich (Polestar 2 Modellreihe, Stromverbrauch kombiniert: 17,1-14,8 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; Elektrische Reichweite 532-655 km)².

Der Polestar 2 Long Range Single Motor leistet 220 kW/299 PS und verfügt über eine nutzbare Batteriekapazität von 79 kWh.

Welche Reichweite hat der Polestar 2 Long Range Single Motor?

Uns interessierte dagegen viel mehr der 220 kW/299 PS starke Polestar 2 mit Heckantrieb und dem ebenfalls 82 kWh großen Akkupaket (netto nutzbar sind 79 kWh). So ausgerüstet soll unser Testwagen nämlich der aktuelle Reichweitenmeister bei Polestar sein. Die offizielle WLTP-Reichweite gibt der Hersteller mit sagenhaften 655 Kilometer an. Aber Papier ist gemeinhin geduldig und wer nicht ständig im innerstädtischen Verkehrsgeschehen umhertingelt, sollte bei einem Testverbrauch von 21,5 kWh je 100 Kilometer (ohne Ladeverluste) eher von einer 100-Prozent-Reichweite von 370 Kilometer ausgehen.

Ziehen wir dann noch die üblichen 25 Prozent auf der Langstrecke ab, bleiben effektiv rund 280 Kilometer für längere Autobahnfahrten übrig. Für den Winterbetrieb noch okay, aber weit von dem entfernt, was die Schweden offiziell versprechen. Unter Idealbedingungen kann der Polestar 2 derweil mit bis zu 205 kW Gleichstrom (DC) laden und mit bis zu 11 kW Wechselstrom (AC). Für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent vergehen an einer entsprechenden DC-Ladestation, ebenfalls unter Idealbedingungen, rund 30 Minuten. Herrschen jene Bedingungen allerdings nicht vor, tröpfelt der Strom mit bis zu 100 kW durch die Leitung - die Standzeit am Lader erhöht sich dementsprechend.

Das Cockpit des Polestar 2 präsentiert sich aufgeräumt und leicht bedienbar. Nur eine separate Klimasteuerung fehlt.

Wie fährt er sich?

Eine ganze andere Welt beschreitet man mit dem neuen Polestar 2 hingegen, wenn jegliche Effizienz- und Reichweitenansprüche einmal außen vor gelassen werden. Denn dieser 2,1-Tonner fährt ziemlich agil, profitiert massiv vom Heckantrieb und behält so den eingangs erwähnten BMW i4 stets im Blick. Klar könnte man nun monieren, dass die jetzt von Antriebseinflüssen befreite Lenkung nur im „festen“ Rückmeldungsmodus wirklich Laune bereitet. Und auch ist es so, dass das nicht verstellbare Stahlfahrwerk auf der harten Seite des Lebens (mit einem gewissen Restkomfort) zuhause ist. Bei schlechten Fahrbahnzuständen neigt der Unterbau außerdem zum unschönen Poltern.

Aber insgesamt lässt sich der neue 2er mit dem Antriebswechsel nun wesentlich freudiger ums Eck bewegen und kann dabei sogar sein Heck raushängen lassen. Anders als etwa bei den elektrischen Volvos, kann das ESC auf abgesperrten Pisten dazu in einen Sportmodus versetzt werden und anders als bei den VW-ID-Modellen, lässt es dieser Dynamikmodus wirklich zu, Spaß zu haben. Gleichzeitig ist es bemerkenswert, wie schnell und feinfühlig die Regelsysteme dennoch eingreifen, sollte die Heckpartie zu weit nach außen schwenken. Als bevormundend empfanden wir das während unseres Tests nicht. Übergriffig arbeitet an anderer Stelle jedoch der Spurhalteassistent. Trotz Deaktivierung hat er beim angedeuteten Überfahren von Markierungen immer noch leicht gegengelenkt.

Unabhängig davon, findet man während normaler Alltagsfahrten schnell Gefallen an den Fahreigenschaften des Polestar 2. So wirken die 220 kW/299 PS des PSM-Elektroantriebs stets gut dosierbar, sorgen für guten Vortrieb, überfordern den Fahrer aber gleichzeitig nicht, wenn die maximal 490 Nm über die Hinterräder herfallen. In 6,2 Sekunden gelingt der Standardsprint von null auf 100 km/h, abgeregelt wird bei Tempo 205. Die Kabine selbst ist dabei bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h gut gedämmt, erst darüber dringen Windgeräusche stärker in den Innenraum.

Fahrdynamisch profitiert der Polestar 2 Single Motor spürbar vom Wechsel des Antriebs von der Vorder- an die Hinterachse.

Wie ist der Polestar 2 innen?

Qualitativ orientiert sich Polestar weiterhin am hohen Standard der Muttergesellschaft Volvo, wobei man schon ein Fan der WeaveTech-Sitze aus dem Plus-Paket sein muss. Der vegane Bezug, der in gewisser Weise an Neopren erinnert, ist haptisch Geschmackssache. Serienmäßig sind dagegen Bezüge aus Stoff, als weitere Option ist offenporiges Nappaleder erhältlich. Unabhängig vom gewählten Obermaterial, sitzt es sich in den gut konturierten Sitzen sehr bequem, der Bewegungsraum ist allerdings durch die massive Mittelkonsole stark eingeschränkt.

Generell sind die Platzverhältnisse im Polestar 2 alles andere als luftig. Besonders hinten muss man schon unter 1,90 Meter den Kopf einziehen, der Einstieg in die zweite Reihe ist mühsam. In den Kofferraum hinten passen indes bis zu 405 Liter, der Kofferraum unter der Fronthaube (Frunk) fasst bis zu 41 Liter (oder die Ladekabel) und im Zweifel zieht der Polestar 2 bis zu 1,5 Tonnen schwere Anhänger.

Der Kofferraum des Polestar 2 fasst 405 bis 1.095 Liter - die Rücksitze lassen sich eben umlegen. In den Frunk vorne passen nochmals 41 Liter oder die Ladekabel.

Wie ist die Bedienung?

Weitestgehend ohne Fehl und Tadel ist hingegen die Bedienung gestaltet. Reinsetzen und losfahren war noch nie so wörtlich zu nehmen wie bei dieser Elektro-Limousine. Einen Startknopf gibt es nicht, das Fahrzeug ist aktiv, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Die Anzeige hinter dem Lenkrad sowie der hochkant gestellte Infotainment-Bildschirm zeigen ihre Informationen leicht und verständlich an, die Handhabung gelingt intuitiv.

Wünschenswert wäre allerdings eine separate Klimasteuerung, da das Gefummel auf dem Bildschirm teils stärker vom eigentlichen Fahrgeschehen ablenkt. Wer diese minimieren möchte, kann auf den gut funktionierenden Google-Sprachassistenten zurückgreifen. Die Smartphone-Integration mittels Apple CarPlay und Android Auto gelingt kabellos und auch das optionale Harman Kardon Soundsystem enttäuscht nicht. Weiterhin kaum zu gebrauchen ist dagegen die Rückfahrkamera, die schnell verschmutzt und über keine Reinigungsfunktion verfügt.

Die insgesamt knackigen Proportionen des Polestar 2 lassen es schon erahnen: Hinten einsteigen und sitzen ist eher mühsam.

Fazit

Der überarbeitete Polestar 2 hat vor allem bei der Fahrdynamik zugelegt. Der Wechsel des Standardantriebs von der Vorder- an die Hinterachse macht die Limousine spürbar agiler. In Sachen Ladeleistung und Verbrauch dürfen allerdings weiterhin keine Wunder erwartet werden. Unverändert limitiert bleibt das Platzangebot im Fond, preislich kratzt man mit der großen 82-kWh-Batterie schnell an der der 60.000-Euro-Marke. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten - Polestar 2 Long Range Single Motor