Erster Test: Opel Astra – Hoffnungsträger

Und dem Platzhirsch im Kompaktsegment, dem VW Golf, soll er mit Premium-Extras das Leben schwer machen. Nach der Präsentation des neuen Astra war in Rüsselsheim zunächst einmal kollektives Durchatmen angesagt, denn die Resonanz war durchweg positiv. Mit der mittlerweile zehnten Auflage ihres Kompakten - sechs Kadett-Generationen folgten bereits drei Astra - setzt Opel neue Akzente in der Golfklasse und wertet das zeitweise sträflich vernachlässigte Produktportfolio auf.

Das fängt schon - rein optisch - bei der Karosserie an, die viele Designmerkmale des großen Bruders Insignia übernommen hat und dynamisch daherkommt. Auch im Innenraum hat der Astra seinen eher altbackenen Charakter abgelegt. Zwar wirkt das Cockpit etwas überladen, dafür aber deutlich moderner als bisher. Schicke Instrumente und ordentliche Materialien gefallen, die vielen Tasten in der Mittelkonsole weniger. Und die Verarbeitung, die bei den von uns getesteten Vorserienmodelle etwas schludrig war, wird hoffentlich noch verbessert.

Groß geworden

Mit jetzt 4,42 Meter Länge (vorher 4,25 Meter) kratzt der viertürige Astra - der Zweitürer kommt erst 2011 - rein längenmäßig an der Mittelklasse und übertrifft den VW Golf um mehr als 20 Zentimeter. Die Passagiere merken davon leider nur wenig: Zwar herrscht in der ersten Reihe ein angenehmes Raumgefühl, doch im Fond geht es nach wie vor eng zu - sieht man von der immensen Kopffreiheit einmal ab.

Um so mehr profitiert der Fahrkomfort vom Wachstum: Der Radstand wurde um sieben Zentimeter auf 2,69 Meter verlängert, die vordere Spur um fast sechs Zentimeter verbreitert die hintere sogar um sieben Zentimeter. Alles in allem liegt der neue Astra deutlich besser auf der Straße, bietet mehr Stabilität in Kurven und rollt gelassener über Unebenheiten hinweg.

Fahrwerk nach Wunsch

Aus dem Insignia stammt das adaptive FlexRide-Fahrwerk (930 Euro), das dem Fahrer drei unterschiedliche Modi an die Hand gibt, die neben der Feder/Dämpfer-Abstimmung auch Lenkung und Gasannahme beeinflussen. Schon im Normal-Betrieb weist der Astra - wie schon sein Vorgänger - eine eher straffe Abstimmung auf, die sich durch Drücken der Sport-Taste noch verschärfen lässt. Vom Federungskomfort bleibt dann nicht mehr viel übrig, jedoch lässt sich der Opel dann präzise um die Ecken scheuchen. Wer‘s lieber gemütlich mag, ist mit dem Tour-Modus besser bedient, der Vertiefungen und andere Fehlstellen im Asphalt nahezu unspürbar macht.

Eine genau arbeitende Lenkung und ein gutes Fahrwerk sind das eine, mindestens genauso wichtig sind die Motoren. Wer im Astra auf Innovationen hofft, wird in diesem Punkt enttäuscht. Zwar bietet Opel bewährte und durchaus sparsame Aggregate an, doch innovative Techniken wie Benzindirekteinspritzung oder Stopp-Start-Technik stehen aus. Nichtsdestotrotz ist es den Rüsselsheimern gelungen, den Spritverbrauch ihrer allesamt Euro-5-tauglichen Triebwerke im Vergleich mit der Vorgänger-Baureihe um durchschnittlich zwölf Prozent zu senken.

Keine Innovationen

Das Ottomotoren-Angebot umfasst zunächst fünf Aggregate. Die Einstiegsvariante, ein 87 PS starker 1,4-Liter, kostet 15.900 Euro. Von diesem Vierzylinder gibt es, wie schon im Vorgänger, eine leistungsstärkere Version mit 100 PS; ebenfalls nicht neu sind der 1,6-Liter-Sauger mit 115 PS und dessen 180 PS starkes Turbo-Pendant.

Neu, und dem Downsizing-Trend folgend, ist ein 1.4er mit Turboaufladung mit 140 PS, der den gleichstarken 1,8-Liter-Sauger ersetzt und in Sachen Leistungsentfaltung und vor allem Spriteffizienz deutliche Fortschritte signalisiert: Bis zu 18 Prozent weniger soll sich der Turbo genehmigen, nach EU-Norm heißt das 5,9 Liter je 100 Kilometer - in der Realität dürften es um die acht Liter Super  sein. Serienmäßig verfügt der Vierzylinder über ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe, dessen letzte Stufe sehr lang übersetzt ist und als Spargang auf Landstraße und Autobahn dient.

Frühes Maximum

Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern liegt, nach einem kleinen Turboloch, ab 1.850 Umdrehungen voll an und verharrt auf diesem Niveau bis 4.900 Touren. Bei dieser Drehzahl steht, was für einen Benziner sehr früh ist, übrigens auch die maximale Leistung parat; die anderen Ottomotoren erreichen ihren Leistungszenit erst weit jenseits der 5.000 Umdrehungen. Für den 0-auf-100 km/h-Sprint des im niedertourigen Bereich etwas dröhnenden Aggregats veranschlagt Opel 9,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 205 Kilometern je Stunde angegeben.

Technische Daten

Auch bei den Dieseln gibt es keine Überraschungen. Kleinster Selbstzünder ist der 1.3 CDTI mit 95 PS (ab 19.300 Euro), der sich eines Verbrauchs von gerade mal 4,2 Litern und eines CO2-Ausstoßes von nur 109 Gramm je Kilometer rühmen darf. Das Mittelfeld deckt ein ebenfalls bekannter 1,7-Liter-Vier-Zylinder ab, der sowohl mit 110 als auch mit 125 PS erhältlich ist und unabhängig von der Leistung 4,7 Liter konsumiert.

Keine Doppelkupplung

Selbst der momentan stärkste Selbstzünder, der 160 PS leistende 2.0 CDTI, bleibt mit 4,9 Litern je 100 Kilometer unter der Fünf-Liter-Marke. Er ersetzt den bisherigen, zehn PS schwächeren 1,9er-Top-Diesel, der sich trotz weniger Power und Hubraum einen ganzen Liter mehr genehmigte. Der Einstiegsdiesel sowie die drei Otto-Sauger werden ab Werk mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgeliefert, alle anderen Versionen haben den sechsten Gang serienmäßig. Die Turbo-Benziner und der stärkste Diesel können auch mit einer Sechs-Stufen-Automatik bestellt werden, ein Doppelkupplungsgetriebe ist allerdings noch nicht in Sicht.

Der Astra startet mit selbstbewussten Preisen ins Rennen: Der neue 1.4 Turbo ist ab 19.075 Euro zu haben und damit über 3.000 Euro teurer als die Basismotorisierung. Der 100-PS-1.4er kostet ab 16.900, der 1.6er ist für 18.400 Euro erhältlich. Diese drei Motoren dürften den größten Verkaufsanteil unter sich ausmachen, dem Einstiegsaggregat wird nur ein geringer Prozentsatz vorhergesagt.

Zur Edition greifen

Ebenso wird man die Basisausstattung Selection nur selten verkaufen. Diese bringt lediglich elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, den höhenverstellbaren Fahrersitz und die geteilt umklappbare Rückbank mit, dank der das Volumen des gut zu beladenden Gepäckabteils von 370 auf 1.235 Liter erweitert werden kann. Radio und Klimaanlage kosten zusammen fast 2.000 Euro, elektrische Fensterheber hinten, ein Tempomat oder Extras wie das Flexride-Fahrwerk sind in dieser Version nicht bestellbar.

Die meisten Privatkunden dürften daher mit der zweiten Ausstattungslinie Edition (plus 1.500 Euro) besser bedient sein; sie schließt Radio, Klimaanlage und Multifunktionslenkrad ein sowie die Option auf nützliche Dinge wie eine Frontkamera, die das Einhalten der Fahrspur überwacht und Verkehrsschilder lesen kann (525 Euro), Kurvenlicht (1.100 Euro), Parksensoren (380 Euro) und ein DVD-Navigationssystem mit integriertem Deutschland-Reiseführer und Restauranttipps (1.300 Euro). Der in die Heckschürze integrierte, ausziehbare Fahrradträger FlexFix für 590 Euro ist hingegen in allen Astra bestellbar. Dem Golf die Vorherrschaft im Kompaktsegment abzunehmen, wird Opel auch mit dem neuen Astra nicht gelingen, das geben selbst die Marketing-Experten aus Rüsselsheim unumwunden zu. In Sachen Verarbeitungsqualität, Getriebe und Antrieb liegen die Wolfsburger weiterhin vorn. Das Potenzial, bis zu 30 Prozent neue Kunden zu erobern, aber hat der Astra: Vor allem mit neuen Extras wie der Frontkamera oder dem adaptiven Kurvenlicht sind die Opelaner derzeit in dieser Klasse führend.