Wem die Wartezeit auf den Beau zu lange dauert, dem könnte das klassische W124-Cabriolet helfen, die Zeitspanne elegant zu überbrücken. Die Einführung des Cabriolets auf Basis der Mittelklassebaureihe W124 im Jahr 1992 war wie ein Tusch. Mit ihm war die Modellfamilie komplett und zugleich entstand eines der elegantesten Cabriolets seiner Zeit. Unaufdringliche Sportlichkeit, gepaart mit stilsicherer Eleganz, waren das Markenzeichen des Mercedes-Cabrios.
Dazu bot das Auto Platz für vier Personen unter einem aufwändig gepolsterten Dach mit Echtglas-Heckscheibe, sowie einen mit 300 Litern veritablen Kofferraum, der auch ein verlängertes Wochenende auf Sylt zuließ. Im Innenraum herrschte die solide Linie des Hauses. Sitze, Schalter – alles aus der Großserie und gute, alte Daimler-Qualität.
Kein SL für Arme
Das die offene Version keinesfalls ein SL für arme Leute war, wurde bereits beim Grundpreis deutlich. Der betrug bei der anfangs ausschließlich lieferbaren Version mit dem 24-Ventil-Sechszylindermotor (220 PS) bereits stattliche 99.636 DM, inklusive dem fast 35 cm langen Schriftzug „300 CE-24 Cabriolet“ auf dem Heckdeckel.
Ein paar Sonderausstattungen später, obligat war die elektro-hydraulische Verdeckbetätigung, die Ledersitzgarnitur, eine Klimaanlage und die Metallic-Lackierung, durchbrach der offene Beau mit dem Taxigesicht auch schon die 100.000-DM-Schallmauer. Zum Vergleich: Ein 300 SL mit dem Zweiventilmotor und 180 PS kostete dagegen „nur“ 87.000 DM, hatte aber zu diesem Zeitpunkt mindestens ein Jahr Lieferzeit.
Begrenzte Motorauswahl
Im Gegensatz zur Ausstattung herrschte zum Serienanlauf in Sachen Antrieb weniger Wahlfreiheit. Der aus dem Coupé und der Limousine bekannte Drei-Liter-Motor mit dem Vierventil-Zylinderkopf sorgte in Verbindung mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe für sportliche Fahrleistungen. So erreicht das Cabrio die 100 km/h Marke nach 9,3 Sekunden, und auf der Autobahn ging es mit maximal 238 km/h voran. Gegen Mehrpreis erlöste eine sanft schaltende Viergangautomatik den Fahrer von den langen und hakeligen Schaltwegen und dem pseudosportlichen Gangschema mit dem hinten links liegenden ersten Gang. Eine Option, die zahlreiche Kunden wahrnahmen.
Mit dem Namenswechsel zur E-Klasse 1995 ergänzten zwei Vierzylinder-Vierventiler mit 136 und 150 PS das Angebot. Für die Befriedigung sportlicher Gelüste sorgte der überarbeitete Sechszylinder mit der Bezeichnung E 320. Der Ausbau des Programms war ein voller Erfolg, nicht zuletzt deshalb, da die Vierzylinder für ein geringfügig niedrigeres Preisniveau sorgten.
Volkstümlicher Einstieg und AMG-Luxus
Der Einstieg in das offene Vergnügen begann nun bei „volkstümlichen“ 77.000 DM. Kurz vor Produktionsstopp legte die Marketingabteilung in Stuttgart noch einmal nach und verabschiedete die Baureihe 1997 mit einer „Final Edition“ genannten Sonderedition in den Ruhestand.
Eine geringe Anzahl von Fahrzeugen lief vom Band aus direkt zum Haustuner AMG, wo man sich dem Sechszylinder zum Zwecke der Optimierung widmete. Die Bemühungen waren durchaus erfolgreich und es fanden sich in Afalterbach zusätzliche 52 PS, die aus dem offenen E-Klasse-Mercedes zwar immer noch keinen Sportwagen, aber immerhin ein Vergnügen der exklusivsten Art machte. Mit den, auch beim Final Edition montierten AMG-Rädern und in schönen Farbkombinationen gehört dieses Modell fraglos zu den absoluten Raritäten auf dem Automarkt.
Haltbare Technik
Qualität ohne Abstriche. Wenn ein Auto diese Anforderungen erfüllt, dann ist es vermutlich die W124-Baureihe von Mercedes. Das gilt naturgemäß auch für das Cabriolet, dessen viertürige Basis bereits bei der Präsentation des Cabrios einige hunderttausend Mal das Band verlassen hatte. Das Stoffklappdach
ergänzt diesen Qualitätsanspruch perfekt, war es doch gefüttert und aus besonders langlebigem Material gefertigt, sodass, anders als beim SL, ein Hardtop im Winter überflüssig ist.
Im Gegensatz zur Karosserie machte der 220 PS starke Vierventilmotor in den Anfangsjahren Probleme. Undichte Zylinderkopfdichtungen und das konstruktionsbedingte erhöhte Drehzahlniveau ließen gelegentlich Zweifel an der Zuverlässigkeit aufkommen, erwiesen sich meist jedoch als Folgen unsachgemäßer Behandlung. Der von Cosworth in England konstruierte Zylinderkopf erforderte ein gefühlvolles warmfahren und reagierte auf Kurzstreckenverkehr mit schnell zunehmender Verkokung und späteren Ventilschäden. Daimler zeigte sich, mit Rücksicht auf den eigenen Ruf, kulant und tauschte im Schadenfall großzügig das Aggregat aus, weshalb Modelle der ersten Jahre mit Zweit-Maschinen durchaus häufig sind.
Elektronikprobleme und Inkontinenz
Dem später erhältlichen 320er Motor waren derlei Schäden fremd. Dafür fiel bei diesem Modell der im Ventildeckel verlegte Motorkabelbaum häufiger durch Kabelbrüche und Kurzschlüsse auf. Ein Teilersatz der Kabel ist offiziell von Mercedes als Reparaturmöglichkeit im Angebot. Als ebenfalls problematisch gilt auch das Motorsteuergerät, indem aufgrund des voranschreitenden Alters die Leistungstransistoren für die Einzelzündspulen ausfallen, sodass aus dem laufruhigen Sechs- ein unrund laufender Vierzylinder wird. Originaler Ersatz ist mit über 1.000 Euro sehr teuer, aber es gibt die Möglichkeit, das Gerät für einen Bruchteil des Preises zu reparieren.
Ebenfalls anfällig: Die Zylinderkopfdichtung sowie der Kettenkasten der Steuerkette. Beide leiden in hohem Alter an Inkortinenz und lassen den teuren Schmierstoff auf die Motordämmpappe und die Lichtmaschine tropfen. Dauerhafte Abhilfe bringt nur der Wechsel der Dichtung, was mit rund 1.000 Euro zu Buche schlägt. Daneben verschleißen mit den Jahren die Laufschienen der Steuerkette, was bis hin zum Bruch der Bauteile und einem anschließenden Motorschaden führen kann.
Problemlose Vierzylinder für den Alltag
Die beiden laufruhigen Vierzylinder gelten, bis auf leichte Öl-Undichtigkeiten und defekte Steuerketten als unempfindlicher, bieten in dem 1,8 Tonnen schweren Auto aber auch nicht den gleichen Fahrspaß, wie der Sechszylinder, denn es fehlt an Durchzug und Sound.
Trotzdem sind diese Motoren durchaus eine Erwägung wert, wenn das Cabrio täglich und vor allem in der Stadt bewegt werden soll. Dank der geringeren Hubräume und der simplen Technik reduzieren sich die Unterhaltskosten bei den Vierzylindern erheblich und auch Reparaturen sind deutlich preiswerter.
- Die Fakten
- Checkliste bei der Besichtigung
- Weitere Infos
Karosserie:
Zweitüriges Cabriolet mit elektrohydraulischem Stoffverdeck und heizbarer Echtglasheckscheibe
Sicherheitskonzept mit situationsbedingt ausfahrenden Überrollbügeln in Form der Fondkopfstützen
Motorenpalette:
300 CE-24 mit Sechszylinder-Reihenmotor und 220 PS, von 03/1992 bis 06/1993
E 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor und 220 PS, von 06/1993 bis Produktionsende
E 220 mit Vierzylinder (Mehrventiltechnik) und 150 PS, ab 06/1993
E 200 mit Vierzylinder und 136 PS, ab 03/1994 in Deutschland (zuvor nur für den Export vorgesehen)
Fahrleistungen:
Sechszylinder-Modelle: Höchstgeschwindigkeit > 230 km/ h, Verbrauch 12-13 Liter Super
Vierzylinder Modelle: Höchstgeschwindigkeit > 200 km/h, Verbrauch 11-12 Liter Super
Schadstoffeinstufung:
Sechszylinder: Euro 1. Durch Einbau eines Kaltlaufreglers ist eine Einstufung nach Euro 2 möglich.
Vierzylinder: E220 kann mit Unterlagen vom Hersteller auf Euro 2 umgeschlüsselt werden.
E200 kann mit einem Kaltlaufregler auf Euro 2 umgerüstet werden.
Empfohlene Reparaturkostenrücklage: Sechszylinder: 1.500 Euro
Vierzylinder: 700 Euro
Karosserie:
Rostansätze bei Wagenheberaufnahmen, Kotflügeln und Stoßkanten prüfen.
Brüchige und ausgeblichene Türgriffe
Originalität (nicht selten wurden 1.-Serie-Modelle mit 2.-Serie-Frontteilen umgebaut)
Frontscheibe auf Lufteinschlüsse prüfen
Anlackierte Dichtungen deuten auf Nachlackierungen hin
Innenraum:
Verstellmechanismus der umklappbaren Sitzlehnen prüfen
Klimaanlage auf Kühlleistung kontrollieren
Holz sollte ohne Risse sein, keine Bohrlöcher von Handyhaltern etc.
Tachostand mit Wartungshistorie und allgemeinem Erscheinungsbild abgleichen (bei Daimler werden alle Wartungs- und Reparaturbesuche elektronisch erfasst und sind abfragbar)
Technik:
Sechszylinder-Motor auf Ölverlust im vorderen Bereich prüfen
Unrunder „holpernder“ Motorlauf deutet auf defekten Kabelbaum/Steuergerät hin.
Bei kaltem Motor auf Auspuffgeräusche (Abgaskrümmer) aus dem Motorraum achten
Flüssige Verdeckbetätigung beachten. Öffnungs-und Schließvorgang sollten ohne zu Haken funktionieren.
Literatur:
Rüdiger Etzold Mercedes E-Klasse W 124 von 1/85 bis 6/95 ISBN 978-3-7688-0537-7
Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 124 Ausführlicher Buch-Ratgeber über alle W124-Modelle, kann im Clubshop unter www.w123-club.de für 19,95 Euro bezogen werden.
Elektronischer Teilekatalog: http://wiki.mercedes-benz-classic.com/index.php/EPC Clubs: http://w124-club.mercedes-benz-clubs.com/ $("div#tabInfoboxContent").tabs(); ## Schalten oder lassen? Wer einmal einen Daimler der Neunziger mit Handschaltung bewegt hat, wird die Automatik nicht mehr missen wollen. Und der griff zum Wählhebel kann ohne Reue erfolgen, denn die Vier-und Fünfgangautomaten halten, was Daimler versprach, solange das Automatiköl regelmäßig gewechselt wurde.
Das insbesondere beim Viergang-Getriebe die Gangwechsel bisweilen etwas ruppig erfolgen ist kein Mangel und kann in Maßen vom Fachmann justiert werden. Der Fünfgang-Automat ist etwas empfindlicher und vergisst bei hohen Laufleistungen seinen fünften Gang, gilt aber, trotz seiner elektronischen Steuerung, als wenig störanfällig.
Lautloser Gleiter
Ein langes Leben ist auch dem Fahrwerk des W124 in die Wiege gelegt worden. Dank der soliden Konstruktion macht die Raumlenkerhinterachse kaum Probleme, und auch die Vorderachse gilt, abgesehen von ausgeschlagenen Querlenkerkugelköpfen und morschen Stabilisatorlagern, als solide. Genauen Aufschluss über den Zustand dieser Bauteile schafft eine Probefahrt über eine grob gepflasterte Straße.
Klappert das Fahrwerk deutlich wahrnehmbar, so ist meist von der kompletten Überholung der Achsen auszugehen, da die Erneuerung einzelner Elemente meist nur kurzzeitige Ruhe bringt. Finger weg jedoch von Modellen mit extremen Tieferlegungen oder übermäßig breiten Rädern, die der Karosseriestruktur trotz diverser Verstärkungen über die Jahre erheblich zusetzen. Original ist, wie auch hinsichtlich der Optik, hier immer die erste Wahl.
Solide, wie ein Burg
1994 bescherte die Einführung der wasserlöslichen Lacke auch der W124-Baureihe erste Rostprobleme. So nistet sich die braune Pest unter den Kunststoffkappen der Wagenheberaufnahmen ebenso ein, wie an den Stoßflächen der vorderen Kotflügel zur Stoßstange oder an den Bohrlöchern von Antenne und Heckdeckelschloss. Problemlos sind hingegen das Verdeck, die Elektrik und das Interieur. Lediglich der per Unterdruck befehligte Klappmechanismus der Vordersitze streikt mitunter.
Fazit und Kosten
Günstig wird das Frischluftvergnügen unter dem Sternenhimmel nicht. Das W124-Cabriolet gehört zu den Modellen, die vom letzten Produktionstag an direkt Kurs auf den Olymp der Werthaltigkeit nahmen. Selbst Modelle mit exorbitanten Laufleistungen werden kaum unter 10.000 Euro gehandelt, während spätere Exemplare mit Kilometerständen um 120.000 in der Regel die 15.000-Euro-Marke erreichen. Spitzenreiter auf der Preisskala sind jene geschmackvoll ausgestatteten „Final Edition Modelle“, die bereits in Richtung 20.000 Euro tendieren. Tendenz steigend. Eine breite Auswahl an 124er-Cabrios finden Sie in der AutoScout24-Gebrauchtwagenbörse.
Doch das Geld ist gut angelegt. Niedrige Unterhaltskosten durch zeitgemäßen Verbrauch, entspannte Ersatzteilsituation am Daimler-Tresen sowie die robuste Konstruktion machen das Auto zu einem der begehrtesten Youngtimer in seinem Segment. Wie so oft gilt auch hier der Grundsatz: Das teurere Auto ist der bessere Kauf. Denn, wenn es – und das ist angesichts der Güte des W124 nur schwer vorstellbar – jemals an den Wiederverkauf geht, erzielt nur ein Topauto auch erneut einen Kaufpreis im oberen Segment, Wertsteigerung inbegriffen.
