Wir haben sie schon gefahren
Mit der frisch fertiggestellten dritten Generation teilen sich die beiden Vorgänger den Anspruch, der jeweils beste Premium-SUV zu sein. Dieser Job wird nicht leichter mir der Zeit, weil sich im Segment luxuriöser Allradler zunehmend mehr Konkurrenten breit gemacht haben. Und auch Umweltaspekte hier immer wichtiger werden.
Starke Konkurrenz
Range Rover und Discovery aus England, Audi Q7 und BMW X5 hierzulande, sowie Cadillac, Jeep und Infiniti in den USA sind die Mitbewerber. Und die neue M-Klasse muss in den unterschiedlichsten Märkten Straßen- und Langstreckenkomfort mit Offroad-Fähigkeit sowie niedrigen Verbrauch mit Komfort verbinden – und sowohl in China, Arabien, den USA und auf Deutschlands Autobahnen überzeugen - und dennoch unverwechselbar ein Mercedes bleiben.
Umstellung
Möglicherweise würden ein paar dieser Ansprüche auf der Strecke bleiben, dachte ich, als ich zum ersten Mal Platz nehme. Schon im Innenraum fängt die Umstellung an. Dem eingefleischten Mercedes-Fahrer wird der Tempomat-Hebel zunächst fehlen, er findet sich erst ein paar Augenblicke später nicht mehr (gut sichtbar) links oben, sondern (gut versteckt) links unten. Keine große Sache, sollte man meinen, dort haben ihn schließlich auch BMW und Audi untergebracht. Das Kontrolllämpchen zur Aktivierung des Geschwindigkeitsbegrenzers sieht man dort aber nicht, es fehlt auch ein entsprechendes Feedback über das sonst so auskunftsfreudige Zentraldisplay.
Neu ist wegen dieser Anordnung nun auch die Platzierung des Blinker-Kombi-Hebels, der sonst (Mercedes-typisch) relativ weit unten, nun aber, wie bei der Konkurrenz, weiter oben zu finden ist. Als Testfahrer kommt mir diese Abkehr von Mercedes-typischen Details entgegen – doch gleichzeitig registriere ich eine kleine Wehmut und hoffe, dass in Zukunft nicht die große Gleichmacherei stattfinden wird.
Automatik
Und noch ein weiteres Detail ist im Testwagen nicht auffindbar: Der Taster mit dem man die Schaltcharakteristik der Automatik zwischen „Komfort“, „Sport“ und „Manuell“ wechselt. Es gibt in der Grundausstattung keine unterschiedlichen Schaltmodi mehr, sondern nur die Wahl zwischen Automatik oder manuellem Gangvorschlag per Schaltwippe - die neu abgestimmte 7-G-tronic entscheidet jedoch wie gewohnt nach eigenen Kriterien, wann der vorgeschlagene Gang einzulegen ist.
Gut abgeguckt
Ein anderes, ein wichtiges Detail hat Mercedes bei der Konkurrenz abgeguckt: Ein zentraler Drehregler für unterschiedliche On- und Offroad-Programme, wie man es von Land Rover kennt. Bei Mercedes hat man allerdings nicht die Wahl zwischen fünf verschiedenen Geländearten (der Mercedes-Fahrer setzt sich augenscheinlich eher oberflächlich mit Schmutzeigenschaften auseinander). Die zielgruppengerechtere Mercedes-Programmwahl liest sich stattdessen „Automatik“, „Offroad-I“ und „Offroad-II“, „Hängerbetrieb“, „Schnee“ und „Sport“.
Stark off Road
Tatsächlich finden sich diese Fahrprogramme im wieder optionalen Offroad-Paket (2.261 Euro), das auch eine über die Radbremsen eingreifende und sehr wirkungsvolle, virtuelle Hinterachs-Sperre realisiert, das Zentraldifferenzial wird im Offroad-Modus wie bei Generation II mechanisch gesperrt.
In Kombination mit dem höhenverstellbaren Fahrwerk und (im Falle unseres Testwagens) grobstolliger AT-Bereifung sowie einem nochmals optimierten Offroad-ABS schlägt sich die neueste M-Klasse durchaus beachtlich auch in schwerem Gelände.
Stark on Road
Eine weitere, und wie beim Offroad-Paket zwangsweise mit der Luftfederung AirMatic zu kombinierende, Fahrwerksoption stellt die „Active Curve System“ genannte Wankstabilisierung dar. Sie unterbindet durchaus überzeugend die Seitenneigung in schnellen Kurven und unterstreicht die Agilitätsqualitäten des Fahrwerks eindrucksvoll, fällt jedoch mit fast 3.700 Euro Aufpreis (plus 2.023 Euro für die AirMatic) recht teuer angesichts des nur in Ausnahmesituationen bemerkbaren Querdynamik-Vorteils aus.
Motoren
Die drei zum Marktstart im November angebotenen Motorisierungen umfassen zwei Diesel, sowie einen Direkteinspritzer-Benziner. Letztgenannter zeichnet sich auf dem Papier mit über 300 PS Leistung aus, von denen jedoch nur ein Teil bei Beschleunigungsmanövern anwesend zu sein scheint. Oberhalb von etwa 4.500 Touren wirkt der 6-Zylinder unwillig, obwohl seine maximale Leistung erst bei 6.500 Umdrehungen anliegt. Entsprechend weit werden die Gänge beim Beschleunigen von der Automatik ausgedreht, was in Kontrast zur sonst so unaufgeregten Souveränität steht. Entsprechend mutig scheinen die Normverbräuche des EU-6-Motors: 8,5 und 8,8 Liter auf 100 Kilometer werden kaum Alltagswerte sein.
Mittelgewicht
Gegenüber dem Vorgänger konnte die neueste M-Klasse ihr Leergewicht von rund 2,1 Tonnen halten – hier wurden neue, nötige Mehrgewichte, wie beispielsweise der 27-Liter-Harnstofftank bei den Dieseln durch Wegfall des hinteren, mechanischen Sperrdifferenzials kompensiert. Im Vergleich zur Konkurrenz liegt der M damit im Mittelfeld: Der Range Rover Sport (Diesel) muss gut 2,5 Tonnen wuchten, Audis Q7 wiegt satte 2,3 Tonnen. Der BMW X5 ist immerhin 60 Kilogramm leichter als der Mercedes M, Infinitis FX35 kommt auf „schlanke“ zwei Tonnen.
Fahrleistungen
Die beiden Diesel können in puncto Souveränität und Verbrauch mehr überzeugen: Der 250er liefert aus 2 Litern Hubraum über 200 PS Leistung und 500 Newtonmeter Drehmoment ab, bei einem Verbrauch von unter 6,5 Litern und ordentlichen Fahrwerten (Top-Speed 210 km/h, Beschleunigung neun Sekunden). Der 350er-Diesel ist nochmals souveräner: Knapp 260 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment stellen 224 km/h und kurze 7,4 Sekunden für den Standardsprint sicher. Dabei pendelt sich der Verbrauch laut NEFZ-Zyklus auf 6,8 - 7,4 Liter ein.
Im direkten Vergleich bietet der 350er-Diesel die Mercedes-typischste Art der M-Klasse dar. Der weniger überzeugende Benziner wird – vor allem in Deutschland – eher ein Schattendasein fristen. Als Tipp kann der, auch im GLK und der S-Klasse verbaute, 250er-Diesel gelten: Zwar tritt der nicht so seidenweich an wie der drei Liter große Bruder, doch die Fahrleistungen sind durchaus beachtlich. Angesichts der Einstiegspreise (ab 55.000 Euro für den 250er-Diesel, knapp 59.000 für den 350er, dazwischen knapp 57.000 für den Benziner) sprechen jedoch nur geringe Preisdifferenzen für den Top-Diesel – bei identischer Grundausstattung und gleicher Preise für die Optionen sollte die Grundkalkulation trotz 40-seitiger Preisliste dem geneigten Käufer entsprechend einfach fallen.
Fazit
Die neueste M-Klasse von Mercedes kann auch in der dritten Generation durch technischen Fortschritt überzeugen. Das Fahrwerk befindet sich auch ohne elektronische Helferlein auf hohem Niveau, die Optionen für Gelände und Dynamik erweitern den Einsatzbereich des Allround-Luxus-SUV nochmals deutlich. Die Dieselmotoren gefallen durch kraftvollen Antritt und vergleichsweise niedrigen Verbrauch, das noch recht hohe Gewicht von gut 2,1 Tonnen ist nicht zuletzt den hohen passiven Sicherheitsreserven und der umfangreichen Ausstattung gezollt.
Im Vergleich mit Range Rover, Audi und Infiniti hat der Mercedes jetzt ein bisschen Individualität verloren, doch die Mercedes-typische Souveränität in Verbindung mit dem hohen Verarbeitungsniveau und dem breiten Einsatzbereich wird im Diesel-Umfeld nach wie vor das wichtigste Kaufkriterium bleiben.
