In Valencia konnte AutoScout24-Magazin-Redakteur Michael Blumenstein die Mercedes-Benz-Elektro-Mobile fahren.
Elektrisch fahren ist die Zukunft. Das meißeln uns Politiker, Medien und Automobilhersteller immer wieder neu ins Gehirn – zumindest seit kurzer Zeit.
Mehr als nur denkbar
Was vor gar nicht allzu langer Zeit als Hirngespinst galt, geht heute bereits; was als Utopie abgetan wurde, ist mehr als nur denkbar. Es geht wohl kein Weg am E-Mobil vorbei. Mercedes sieht das (nun) ähnlich und beruft sich auch auf eine EU-Studie, nach der im Jahr 2050 nur noch fünf Prozent der Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren fahren werden, 35 Prozent sollen Plug-In-Hybride sein, ebenso viele werden ihre Kraft aus Akkus beziehen und bei 25 Prozent ist Wasserstoff als Kraftquelle für den Elektromotor denkbar – zumindest in der Europäischen Union.
Damit hätte Mercedes-Benz bereits heute ganz gute Karten, ein Stück vom großen E-Kuchen abzubekommen – theoretisch. Denn die Schwaben haben zwar eine Palette, von der andere Automobilhersteller nur träumen können – mehr als fünf sind es jedoch auch hier nicht (sechs inklusive S-Klasse Hybrid) und kaufen kann nicht jeder eins. Das aber soll sich ändern.
15 Millionen Testkilometer rein elektrisch
Denn über das Erprobungsstadium sind bis auf den e-SLS alle elektrisierten Daimler längst hinaus. Die Stuttgarter rühmen sich, mehr als 15 Millionen Testkilometer bereits elektrisch absolviert zu haben.
Das Ergebnis kann sich in der Tat sehen und fahren lassen. Egal, ob Smart Electric Drive (seit 2007 in ausgesuchter Kundenhand in Europa unterwegs), A-Klasse E-Cell (500 Fahrzeuge werden 2011 an ausgewählte Kunden verliehen), B-Klasse F-Cell (startet 2011 in Kalifornien mit 70 auserwählten Kunden) oder der Transporter Vito: Allesamt fahren sich so, wie Mercedes-Kunden es erwarten – problemlos und lautlos. So muss es auch sein, denn Mercedes will zehn Jahre Garantie auf Akku und Elektro-Bauteile geben.
Eine Sonderstellung in der E-Flotte nimmt der Mercedes e-SLS ein, soll er doch frühestens 2013 in Kleinstserie gehen. Doch Mercedes scheute sich nicht, das bislang einzige Exemplar des Elektro-Supersportlers über einen Teil der Formel-1-Strecke von Valencia zu scheuchen – mit Journalisten am Volant. So war dieses Erlebnis auch eines der besonderen Art, denn alltäglich sind gut 530 PS und 880 Newtonmeter Drehmoment nicht. Die vier E-Motoren sind radnah platziert, jeder treibt ein Rad an. Der Schub ist gewaltig, denn er ist unmittelbar vorhanden. Er ist sogar so groß, dass das kurveninnere Rad gerne mal durchpfeift. Eine Schlupfregelung hat dieser Prototyp nicht.
Dafür, dass es ein Einzelstück ist, fährt sich der e-SLS jedoch schon mehr als nur ordentlich. Wenn er denn 2013 verkauft wird, soll er auch für die Nordschleife taugen, heißt es aus Entwicklerkreisen. Das bedeutet, dass einige Runden in der Grünen Hölle möglich sein werden, bevor der e-SLS wieder ans Stromnetz angedockt werden muss. Und das bedeutet für alle Benzin-Racer: Rückspiegel gucken.
A-Klasse schafft bereits 255 Kilometer ohne Stromtanken
Deutlich länger hält die elektrisierte A-Klasse durch, deren Produktion derzeit in Rastatt anläuft – auf den herkömmlichen Montagebändern. Sie soll 255 Kilometer schaffen und soll für den Kunden trotz Ökoantrieb kein Verzicht bedeuten. Das kann von unserer Seite bestätigt werden, denn die A-Klasse mit den im Sandwich-Boden unter den Passagieren befindlichen Lithium-Ionen-Akkus fährt unkompliziert, kraftvoll, leise und, beim Betanken mit grünem Strom eines reinen Ökostrom-Anbieters, auch noch komplett emissionsfrei.
Wird hingegen der in Deutschland in vielen Haushalten verwendete Strommix verwendet, der unter anderem die Energie aus Atom- und Kohlekraftwerken bezieht, dreht sich das Bild. Mercedes spricht zwar noch immer von deutlich geringeren CO2-Emissionen als bei einem in etwa gleichstarken Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (A 180 CDI beispielsweise), Rechnungen anderer Hersteller oder Umweltorganisationen zeigen jedoch, dass in solch einem Fall unter bestimmten Umständen 100 Gramm CO2 und mehr den „grünen“ Fußabdruck deutlich verschlechtert und sogar über dem Wert liegt, den ein sparsamer Verbrenner produziert. Die A-Klasse soll, wie auch der Smart ED (Electric Drive), vornehmlich für den Kurzstreckenbetrieb genutzt werden. Hier spielen die Zwerge ihre Mini-Größe aus, sind handlich, schnell (die A-Klasse E-Cell zieht beim Ampelsprint einen E 350 CDI bis Tempo 50 ab!) und eben aufgrund der fehlenden Abgase an Ort und Stelle und der Lautlosigkeit exakt dafür perfektioniert.
B-Klasse F-Cell in drei Minuten fit für (bald) 550 Kilometer
Wer noch weiter elektrisch reisen will, sollte am besten bereits jetzt damit beginnen, das nötige Kleingeld für eine B-Klasse F-Cell zusammenzusparen. Zwar wird der Kompaktwagen von demselben, 220 Newtonmeter leistenden Elektromotor angetrieben, der auch in der A-Klasse seinen Dienst verrichtet, doch schöpft der 4,30-Meter-Wagen seine Kraft nicht aus Strom aus der Steckdose, sondern produziert diesen aus Wasserstoff (H2) direkt an Bord und macht ihn fit für derzeit 400 und demnächst 550 Kilometer.
Der Vorteil der Brennstoffzellen-Technik: Im Vergleich zum reinen E-Fahrzeug müssen die Akkus kaum Energie speichern. Damit können die Batterien deutlich kleiner und leichter ausfallen, was die Fahrzeuggesamtkosten senkt. Die teuren Akkus sind derzeit nämlich noch der Pferdefuß von E-Mobilen. Aber auch dafür hat Mercedes bereits vorgesorgt. 2011 beginnt im sächsischen Kamenz die Deutsche-Accumotive GmbH & Co. KG mit der Batterieproduktion. Die Firma ist Allianz-Partner von Daimler und Evonik und wird die Produktion von neuen Hightech-Akkus ankurbeln.
Aber zurück zum Wasserstoff: Das Abfallprodukt der Chemieindustrie (Wasserstoff wird derzeit unter anderem als Müll in den Schloten der Chemiewerke abgefackelt) gilt in einigen Kreisen als perfekter Energielieferant für Stromfahrzeuge und als bezahlbarer dazu. Denn es sind nur wenige Veredelungsschritte vom „Müll“ zum sauberen Hightech-Treibstoff nötig. Dieser Prozess ist derzeit zwar noch sehr aufwändig, was sich aber laut Professor Herbert Kohler (Entwicklungsleiter E-Drive bei Daimler) ändern wird. Ein Kilogramm Wasserstoff, das für zirka 100 Kilometer Elektro-Fahrt ausreicht, kostet aktuell 8,50 Euro. Damit ließe sich derzeit ein Wasserstoff-E-Auto in etwa so „kosteneffizient“ bewegen, wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Dieser Preis könnte jedoch laut Professor Kohler auf zwei bis drei Euro in den kommenden Jahren sinken.
Eine Milliarde Euro und noch ein paar mehr
Bis die Wasserstoff-Technik jedoch deutschlandweit einsetzbar ist (derzeit gibt es landesweit sieben Wasserstoff-Tankstellen), müsste das Netz auf rund 1.000 Zapfsäulen steigen. Das wiederum würde eine Investition von etwa einer Milliarde Euro nach sich ziehen.
Viel Geld? Nicht wirklich, bedenkt man, dass die umstrittene Abwrackprämie den Steuerzahler vier Milliarden Euro gekostet hat und noch kostet. Hätte man diese Geldmenge in eine nachhaltigere Zukunft investiert, wären sogar noch rund drei Milliarden Euro „übrig“ gewesen, die man in den Ausbau von Stromladestationen hätte stecken können. Deren Ausbau wird derzeit nämlich auf 1,5 bis zwei Milliarden Euro taxiert. Verrückte Welt? Nein, eher die falsche Entscheidung von Regierung und Industrie in den vergangenen Monaten und Jahren.
