Erster Test: Lotus Evora S – Der Bessere ist des Guten Feind

Das war auch das Ergebnis unseres ersten Evora-Tests. Dennoch legt Lotus jetzt eine Schippe nach und spendiert dem Evora den Zusatz S; inklusive singendem Kompressor, 70 PS Zusatzleistung und 50 Newtonmeter Drehmomentplus. Es wäre vermessen zu schreiben, dass der seit August 2009 erhältliche Lotus Evora lahm sei. Er ist vielmehr (sau) schnell, macht daher (verdammt) viel Spaß, verbraucht eine (angemessene) Menge Sprit, besitzt ein (fein) austariertes Fahrwerk und macht all das, was ein Sportwagen tun muss; und das sogar (extrem) gut.

Deutlich aufgewertet – technisch

Dennoch gibt es ab Januar 2011 einen Konkurrenten, der macht vieles noch besser, noch souveräner, noch cooler – wir hätten es vor unserer ersten Ausfahrt kaum geglaubt. Aber: Der Bessere ist des Guten Feind. Oder: Der Evora S toppt den Evora – um ein Vielfaches.

Der starke Bruder kostet auf den ersten Blick starke 10.000 Euro mehr. Dafür gibt’s 350 PS – also eigentlich nur magere 70 mehr. Auch die Fahrleistungen sehen auf dem Papier so viel besser nicht aus. 0,3 Sekunden hurtiger erledigt der S den Standardsprint, 16 km/h später erreicht er seine Maximalgeschwindigkeit. Und auch der Drehmomentzuwachs von lediglich 50 Newtonmeter erscheint alles andere als ausschlaggebend.

Stimmiger

Und dennoch ist der Evora S ein in sich deutlich stimmigeres Gesamtpaket – und so viel vorweg – sein Extrageld wert. Und das soll bei dieser Basis schon einiges heißen. Der identisch große 3,5-Liter-Toyota-V6 drückt aus niedrigeren Drehzahlen kräftiger an, obwohl die Maximalkraft erst bei 4.500 Touren anliegt. Die Gasannahme wirkt nun nicht mehr ganz so spontan und etwas synthetisch. Das liegt vor allem am Eaton-Luftverdichter (zwei Schaufelräder pressen Luft in den Verbrennungstrakt) des australischen Spezialisten Harrop, der eine kleine Verschnaufpause braucht, um die gesammelte Kraft losschnalzen zu lassen.

Dann aber geht’s vorwärts und der sirrende Kompressor komponiert mit der herzerweichend summenden Auspuffakustik ein harmonisches Stück. Der Evora S ist niemals laut, aber immer präsent; vor allem, wenn die Klappen der Abgasanlage geöffnet sind. Das klappt mittels Druck auf die Taste Sport links neben dem Lenkrad. Sie lässt die Drehzahl im Stand um etwa 150 Touren nach oben schnellen und der Drehzahlbegrenzer setzt dann erst bei 7.200 Touren ein und nicht wie zuvor bei 6.800. Zudem wird die Gaspedalkennlinie aggressiver und der ESP-Eingriff rutscht in Richtung Drift.

Die kurvige Landstraße ist sein Revier

Auf der Landstraße entfaltet das hinten platzierte V6-Aggregat seine volle Wirkung. Mit einer traumwandlerischen Sicherheit fliegt der mindestens 1.437 Kilogramm schwere Evora S über die menschenleeren Kurvenstraßen nordwestlich von Sevilla und beschallt die hügelige Landschaft mit einer Gänsehaut produzierenden Musik. Doch was ist aus Lotus Leichtbaugedanke geworden? Zum Vergleich: Ein Porsche Cayman S wiegt gar ein paar Kilos weniger.

Dem Asphalt ist das Fahrzeuggewicht egal, er changiert auf der spanischen Testroute zwischen Rennstreckenglätte und Buckelpiste, was den mit Eibach-Federn und Bilstein-Dämpfern bestückten Evora S völlig entspannt lässt. Ein derart perfektes Fahr-Fahrwerk ist uns in dieser Preisklasse bislang nicht unter gekommen. Feinfühlig tasten die Bauteile die Oberfläche ab, und sogar mit den an der Hinterachse montierten 20-Zöllern saugt der Brite jede Minimaländerung auf und teilt sie perfekt nachvollziehbar an den Pilot mit – Porsche, abgucken.

Technische Daten

Wer es übertreibt, wird entweder vom ESP (bei allen Lotus ab Januar 2011 Standardausstattung) eingefangen, oder aber zementiert bei deaktiviertem Schleuderschutz einen Drift auf den Teer, der schöner kaum sein könnte. Der Evora S ist berechenbar, trotz seines Mittelmotors. Die hydraulische Servolenkung ist feinnervig, exakt und dennoch schwergängig genug, um Sportfahrer zu beglücken. Kein Witz: Im Evora S kann man sich auf kurvigen Landstraßen selbst schwindelig fahren.

Kleine Indizien der Macht

Optisch erkennt man den S übrigens kaum. Hinten ziert den Stark-Evora ein etwas überdimensionierter Diffusor, die immerschwarzen Spiegelkappen sind bei entsprechender Karosserie-Lackierung ebenso ein Unterscheidungsmerkmal, die neuen, großen Schmiede-Räder gibt’s hingegen auch für den schwachen Evora, und bei beiden kosten sie eine stolze Summe extra.

Unter dem Blech hat sich auch etwas getan. So wurde neben dem Fahrwerk beispielsweise die Kupplung verstärkt, was dennoch nichts an der nicht immer exakt schaltbaren Sechsgang-Box ändert. Vor allem zwischen dem zweiten und dritten Gang gibt es bei schnellen Manövern kratzige Gegenwehr. Ab Januar bietet Lotus für den Basis-Evora unter dem Namen IPS (intelligent Precision Shift) eine 2.000 Euro teure Wandler-Automatik an, die, wie die Schaltbox, von Toyota stammt. Beim Evora S soll es diese Möglichkeit erst einmal nicht geben. Hier wird manuell im Sportgetriebe gerührt.

Aber kommen wir zurück auf die Preisdifferenz von 10.000 Euro zwischen Evora und Evora S. Dieser Betrag minimiert sich, denn das erwähnte Sportgetriebe gibt es im S serienmäßig, ebenso das Sport-Paket mit gelochten Bremsscheiben, fein dosierbaren Bremsen, größerem Ölkühler und weiteren Kleinigkeiten sowie die dunklen 18- und 19-Zoll-Felgen. Das alles kostet, will man es haben, beim Evora 3.850 Euro extra, womit der Mehrpreis bei rund 6.000 Euro liegt – fair.

Fazit

Man braucht ihn nicht, aber man sollte ihn dennoch haben wollen. Wer 60.000 Euro (plus Extras) bereit ist auszugeben, wird sich von 10.000 mehr nicht abschrecken lassen. Die sind zudem gut angelegt, vervollständigen sie doch das Bild eines perfekten Sportwagens, der sich tatsächlich einen Schuss Alltagstauglichkeit bewahrt hat. Das Aufmerksamkeits-Plus, das einem Betrachter des Lotus Evora S schenken, ist sowieso unbezahlbar, wenn man es denn mag. Von daher geht der Preis für diesen britischen Sportwagen mehr als in Ordnung. Danke Lotus, und wir sind gespannt, auf das, was kommen soll.