Fahrbericht Kia Stinger GT 3.3 AWD

Seit etwas über zwei Jahren steht der Kia Stinger in den Verkaufsräumen der Händler – doch auf der Straße sehen wir ihn selten. Am Preis kann es eigentlich nicht liegen, kostet der Basis-Stinger doch derlei genauso viel wie ein ähnlich gut motorisierter 3er BMW. So kann es nur am falschen Prestigedenken der Kunden haken oder an Leasingraten, die bei deutschen Herstellern unter Umständen unternehmerfreundlicher gestaltet sind. Abseits von Außendarstellung und Preisgebaren möchten wir an dieser Stelle aber eine Lanze für den Koreaner brechen.

Kia-Stinger-GT-Front

Mit Entwicklungshilfe aus Deutschland

Gerade der hier gefahrene Kia Stinger 3.3 T-GDI AWD GT (Kraftstoffverbrauch kombiniert 10,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert 240 g/km²) ab 68.790 Euro ist ein ziemlich feiner Wagen, der mit seinen 366 PS nicht nur wesentlich günstiger ist als ein M-Performance 3er, sondern mindestens genauso gut fährt. Dass dies so ist liegt auch an Albert Biermann, seines Zeichens Ex-Manager bei der BMW M GmbH. Unter anderem Biermann ist es zu verdanken, dass der Kia Stinger überhaupt über einen Sechszylinder verfügt, bei den schwächeren Motorisierungen mit Heckantrieb vorfährt und selbst in der stärksten Allrad-Variante sehr heckbetont zu Werke geht.

Kia-Stinger-GT-Interior

Im Drift-Mode fallen alle Hemmungen

Hier schreiben wir insgesamt nichts Neues, wäre da nicht das Facelift 2019 gewesen. Nicht nur, dass der Performance-Stinger nunmehr über die letzte Euro-6-Norm verfügt (und dadurch vier PS eingebüßt hat), er kann nun auch vermehrt quertreiben. Und zwar ordentlich. Wer den Stinger GT bestellt bekommt serienmäßig ein mechanisches Hinterachs-Sperrdifferenzial spendiert, das so richtig in Aktion tritt, befindet man sich im Sport+ Modus und hat zusätzlich alle Fahrhilfen deaktiviert. Die Motorkraft wird nun zu über 90 Prozent an die hinteren Räder geleitet. Für noch mehr Querkontrolle lässt sich der 8-Gang-Wandler in der zweiten Fahrstufe sperren, sodass bis hinauf auf 100 Stundenkilometer kein Gangwechsel durch die Elektronik erfolgt.

Kia-Stinger-GT-Engine

Präzise wie ein Schweizer Uhrwerk

Wie die Fuhre quer geht, sich im Drift halten und zentimetergenau dirigieren lässt ist eine Schau! Nicht nur einmal wünschten wir uns während unseres Tests, dass sich manch deutsches Premiumgerät so fahren ließe. So unkompliziert, so rückmeldungsfreudig und direkt - ohne dabei zu vergessen, dass eine Sportlimousine auch federn darf. Nur bei aufeinanderfolgenden Querfugen schafft es das Adaptivfahrwerk nicht, komplett ohne Makel zu arbeiten. Es sei ihm verziehen. Dafür bereitet der sonor klingende Twin-Turbo-Sechszylinder in jeder Lebenslage große Fahrfreuden, zieht dank 510 Newtonmeter gierig auf Landstraßentempo und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Die Brembo-Bremsanlage sorgt anschließend dafür, dass man wieder ordentlich zum Stehen kommt.

Kia-Stinger-GT-Front-Side

Je schneller, desto stürmischer

Ab 220 Stundenkilometer wird es im Innenraum des Stingers (trotz Doppelverglasung vorne) allerdings stürmisch und die sonst so tadellose Lenkung wirkt ein wenig überkorrekt. Doch bei normalem Autobahntempo, wir notieren hier lockere 160 bis 190 Stundenkilometer, brilliert der Antrieb durch niedere Drehzahlen und es fällt auch nicht auf, dass die Wandlerautomatik auf wendigen Landstraßen manches Mal ein wenig träge reagiert. Unverständlich ist hingegen, weshalb Kia bei einer derartigen sportiven Limousine keine echte Gangwahlanzeige präsentiert. Zwar taucht die gewählte Fahrstufe kurz im Infodisplay auf, wird just darauf aber durch effiziente Schaltempfehlungen überlagert. Was im Eco- oder Comfort-Modus Sinn ergibt, hat in den beiden Sport-Stellungen beileibe wenig Wert. Apropos Eco: Rund 14 Liter Superbenzin darf man kalkulieren, fährt man den Kia Stinger GT so, wie sich das seine Erbauer wohl erdacht haben. Viel weniger als 11 Liter auf 100 Kilometer sind kaum möglich.

Kia-Stinger-GT-Speedo

Änderungen im Innenraum sind positiv spürbar

Ansonsten punktet der Koreaner im überarbeiteten Innenraum mit einer beispielhaften Ergonomie, belässt gut bedienbare Schalter im direkten Tastbereich des Fahrers und überzeugt zudem beim Platzangebot vorne. Durch die früh abfallende Dachlinie haben hintere Passagiere hingegen nur wenig Kopffreiheit und auch das Platzangebot zu den vorderen Sitzen ist mehr als beengt. Die Verarbeitung ist gelungen, wobei die eigentliche Materialauswahl noch Luft nach oben hat. Und obwohl wir die insgesamte Ergonomie positiv betrachten: das Lenkrad wirkt zu überfrachtet und manch fahrrelevante Eigenschaft des Kia Stinger lässt sich nach wie vor nur mittels verschachtelter Menüs im Kombiinstrument einstellen. Dafür sind die Sportsitze sehr bequem und lassen sich auch für größer Gewachsene bestens einstellen. Was uns im Cockpit (trotz neuem Mitteldisplay und verbesserter Darstellung) allerdings fehlt, ist eine Sprachbedienung. Sie gibt es nur unter Zuhilfenahme eines angeschlossenen Smartphones, das immerhin induktiv geladen werden kann.

Kia-Stinger-GT-Rear

Fazit

Der Kia Stinger bleibt, insbesondere mit dem starken Twin-Turbo-Sechszylinder, auf unseren Straßen eine Randerscheinung. Zu Unrecht, wie wir finden. Und so bekommt der Koreaner von uns eine deutliche Kaufempfehlung. Er ist als GT-Variante klar der Outlaw unter den Sportlimousinen, nimmt es im Alltag aber locker mit der deutschen Konkurrenz auf. Der neue Drift-Mode ist etwas für erwachsene Spielkinder, die auf geschlossenen Kursen gerne ihr Können austesten. Der deutlich aufgewertete Innenraum ist für alle da. Auf der Soll-Seite steht der beengte Einstieg und Platzbereich im Fond und die teils harschen Trinksitten, die selbst bei sachtem Gasfuß kaum ausbleiben. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)