Erster Test: Kia Picanto – Rausgeputzt

Mit sportlich-spritzigem Design setzt sich der Koreaner nicht nur von seinem Schwestermodell Hyundai i10 ab, sondern ist auch im Straßenalltag ein erfreulicher Blickfang. Gut gemacht, Herr Schreyer. Der ehemalige VW-Designer zeichnet seit einigen Jahren für Kia verantwortlich und hat aus dem in der ersten Generation eher biederen, unauffälligen Picanto einen flotten, modernen Kleinwagen gemacht, mit dem man sich sehen lassen kann.    Und der optisch seinen Brüdern Venga, Sorento und Sportage folgt; so trägt auch der Picanto etwa den markanten, trapezförmigen Kühlergrill.

Scharf gezeichnete Scheinwerfer und die bullige, tiefgezogene Frontschürze runden den selbstbewussten Auftritt von vorne ab; am Heck setzt ein übrigens serienmäßiger Dachkantenspoiler einen sportlichen Akzent. Noch einen Tick dynamischer ist der Drei-Türer gezeichnet, den es ab Herbst zum ersten Mal in der Picanto-Geschichte geben wird.

Vorne großzügig, hinten eng

Der Koreaner ist nicht nur optisch erwachsen geworden, er hat auch in der Länge (jetzt 3,60 Meter) und beim Radstand ein paar Zentimeter zugelegt. Spürbar mehr Platz haben die Passagiere allerdings deswegen nicht. Zumindest auf der Rückbank. Dort kann man sich zwar an üppiger Kopffreiheit erfreuen, doch wenn der Vordermann normal groß gewachsen ist, wird es im Fond eng für die Beine. Vorne hingegen hat man ausreichend Freiraum und sitzt auf den straffen Stühlen für einen Kleinwagen durchaus kommod. Und auch der Kofferraum bietet mit 200 bis 870 Liter Stauraum zwar nicht übermäßig, aber ausreichend viel Platz.

Aufgebrezelt hat Kia den Picanto auch im Innenraum und ihm hier einen sportlichen Anstrich verpasst, unter anderem durch die drei tiefliegenden Röhren-Instrumente, die man auch aus anderen Modellen kennt. Seinen Alltagsnutzen hat der Koreaner allerdings nicht eingebüßt, zahlreiche Ablagen bieten nach wie vor Platz für allerlei Kleinkram. Und: Die Verarbeitung und die verwendeten Materialien sind über dem Kleinwagenstandard; Kia demonstriert, dass auch günstiges Hartplastik schick wirken kann.

Kein ESP für die Basis

Weniger hochwertig ist dagegen die Ausstattung, zumindest beim preislich günstigsten Basismodell Attract. Der ist als Vier-Türer ab 9.390 Euro zu haben, bringt aber nur wenig Annehmlichkeiten mit. So gibt es zwar sechs Airbags, ESP ist aber nicht mal gegen Aufpreis bestellbar. Ein Radio kann man dazu kaufen, der Drehzahlmesser, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber oder eine Zentralverriegelung gibt es dagegen gar nicht.

Für nicht ganz 700 Euro mehr bekommt man die mittlere Ausstattung Vision, dann können die meisten Extras – auch ESP – dazu bestellt werden, oder man greift gleich zur Topausstattung Spirit, die dann allerdings mit mindestens 12.390 Euro zu Buche schlägt. Die Preise beziehen sich auf den kleineren der beiden angebotenen Motoren, einen Ein-Liter-Drei-Zylinder. Der 1,2-Liter-Vier-Zylinder kommt immer in der Top-Ausstattung (12.790 Euro).

Kein Komfort für Deutschland

Kleiner Wermutstropfen: Kia bietet für den Picanto zusätzlich zahlreiche klassenunübliche Komfortextras an, wie etwa eine Lenkradheizung, ein schlüsselloses Zugangssystem, schicke Kunstledersitze oder LED-Tagfahrlicht – nur leider nicht in Deutschland. Doch es besteht die Hoffnung, diese Schmankerl zumindest in Sondermodellen irgendwann bekommen zu können.

Keine ausgesprochenen Schmankerl sind die bereits erwähnten beiden Motoren; immerhin, sie sind einem Kleinwagen angemessen. Das Basisaggregat mit 69 PS kennt den Begriff Drehmoment nur aus dem Lehrbuch, bei 3.500 Touren liegen gerade mal 95 Newtonmeter an. Dementsprechend muss viel Schaltarbeit geleistet werden, um einigermaßen zügig voran zu kommen. Und es sollte nicht bergauf gehen; bei kleinsten Steigungen geht dem Drei-Zylinder-Motörchen die Luft aus.  

In der Stadt ausreichend

Aber: In der Stadt auf ebenen Strecken reicht auch das Einstiegsaggregat, schließlich sollen mit dem Picanto keine Rennen gewonnen werden, sondern die Einkäufe vom Supermarkt nach Hause und das Kind in die Schule gebracht werden. Wer allerdings mit dem straff gefederten Kia doch hin und wieder die Stadtgrenzen verlassen will, tut gut daran, zum stärkeren 1.2er mit 85 PS und 120 Newtonmeter Drehmoment zu greifen.   

Mit 11,4 Sekunden braucht dieser immerhin ganze drei Sekunden weniger für den Standardsprint als der Ein-Liter und die Maximalgeschwindigkeit liegt mit Tempo 171 fast 20 km/h höher. Das macht sich auf Landstraße und Autobahn freilich bemerkbar. Allerdings hat das Schaltgetriebe auch hier nur fünf Gänge, und der letzte ist eindeutig zum Spritsparen ausgelegt. Optional bietet Kia auch eine Vier-Gang-Automatik an; die ist zwar antiquiert und raubt dem Motor wieder Leistung, bietet aber immerhin den Komfort des Nicht-Schalten-Müssens.

Große Räder, viel Verbrauch

Im EU

Wer noch etwas sparsamer und vor allem günstiger unterwegs sein möchte, dem bietet Kia noch eine Alternative. Das Ein-Liter-Aggregat ist ab Werk auch mit Flüssiggasantrieb (ca. 10.300 Euro) erhältlich; der Motor leistet dann 82 PS. Neben einem 35 Liter fassenden Gastank (den Verbrauch gibt Kia mit rund sechs Litern an) ist auch ein Zehn-Liter-Benzinvorrat an Bord, falls gerade keine Gastankstelle zur Hand ist. Zwischen den beiden Antriebsarten wird per Tastendruck gewechselt.

Technische Daten