Test Kia e-Niro 64 kWh Spirit: Kurz vor Schluss

Der Kia e-Niro 64 kWh Spirit im Überblick

Kia Niro verzichtet auf Verbrenner ohne E-Unterstützung

Ist das noch ein Neuwagen-Fahrbericht oder schon ein Gebrauchtwagentest? Denn der Kia Niro geht ab Mitte 2022 in die zweite Runde, erhält einen Nachfolger mit frischer Optik und modernerer Technik. Doch bereits die aktuelle Generation ist alles andere als ein Zukunftsverweigerer und verzichtet bei den Antriebskonzepten auf klassische Verbrenner ohne Elektrifizierung. Voll- und Plug-in Hybride werden genauso angeboten wie zwei Elektro-Varianten. Als Kia e-Niro bezeichnet, hat der Kunde beim Stromer die Wahl zwischen einer netto 39,2 kWh Batterie und 100 kW/136 PS Leistung oder dem hier getesteten 64-kWh-Modell mit 150 kW/204 PS (Stromverbrauch kombiniert: 15,9-15,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km²). Doch Hand aufs Herz: Der Mehrpreis von 4.500 Euro auf das große Akkupack sollten es einem schon Wert sein. Warum? Weil der Koreaner dann in der Lage ist, sogar auf der Mittelstrecke zu überzeugen. Überdies macht sich die große Batterie später auf dem Gebrauchtwagenmarkt positiv bemerkbar.

Das große Akkupack darf es schon sein

Apropos Preise: Ab 42.790 Euro (vor Förderung) steht der 4,36 Meter lange e-Niro mit großer 64-kWh-Batterie beim Händler und kostet damit ganze 4.700 Euro mehr als noch zum Start des Mini-Facelifts Ende 2020. Trotz des deutlichen Preissprungs zeigt er so manchem (teureren) Mitbewerber aus Europa in Sachen Winterreichweite die lange Stromernase. Bei 80 Prozent Akkufüllstand werden gerne noch mehr als 280 Kilometer Reichweite angezeigt (bei 100 Prozent rund 350 Kilometer), Stromverbräuche unter 18 kWh auf 100 Kilometer sind selbst in der kalten Jahreszeit keine Seltenheit. Auch auf der Autobahn besticht der e-Niro durch seine Effizienz und lässt sich mit rund 22 kWh je 100 Kilometer bewegen. Wer die stets frontgetriebenen 204 PS der 64 kWh-Variante derweil auf einen Schlag abfordert, peitscht den 1,9 Tonner innert acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Elektronisch abgeregelt wird bei Tempo 167.

Die ungestüme Art des e-Niro überrascht

Die auf Wunsch ungestüme Art des Kia e-Niro sorgt nicht nur auf dem Beifahrersitz für verdutzte Blicke. Auch die Vorderreifen bewegen sich erstaunlich häufig an der Haftungsgrenze. Das gewichtige und aus dem Unterboden leicht herausragende Batteriepack setzt den Schwerpunkt unterdessen weit nach unten, das straffe Stahlfahrwerk sorgt für eine sportive Note, könnte für unseren Geschmack beim Nachfolger aber eine Spur komfortabler abgestimmt werden. Gefällig wirkt weiterhin die sehr direkte Lenkung, die einen guten Kompromiss aus Leichtgängigkeit und Präzision zu bieten hat. Die Bremsleistung gibt überdies keinen Anlass zur Kritik, wobei der e-Niro am besten per manuell in drei Stufen einstellbarer Rekuperation verzögert wird. Wirkliches One-Pedal-Driving ist indes nicht möglich.

Langsam laden, auch am Schnelllader

Geladen wird der Kia e-Niro mittels Ladeanschluss an der Fahrzeugfront. Hier steht ab Werk ein AC-Bordlader mit einphasigen 7,2 kW bereit, der sich optional auf eine Ladeleistung von dreiphasigen 10,5 kW erweitern lässt. Wenngleich jene Werte durchaus mit dem Markt mithalten können, verliert der Koreaner beim Gleichstromladen mittlerweile im wahrsten Sinne den Anschluss. Im Bestfall fließen maximal 77 kW durch den CCS-Stecker, wobei sich dieser Wert auf eher sommerliche Außentemperaturen bezieht. Sinkt das Thermometer, sinkt auch die Ladeleistung. Selbst unter vergleichsweise milden Winterbedingungen erreichten wir am durchaus potenten Autobahnlader kaum die 55 kW, im Mittel sind es eher 25 kW, die an der Schnellladesäule durch die Leitungen fließen. Damit werden längere Etappen über 300 Kilometer bisweilen zum Geduldsspiel.

Solider Innenraum, zu hohe Sitzposition

Im Innenraum zeigt sich derweil gewohnte Kia-Kost. Die Verarbeitung geht durchwegs in Ordnung, die eingesetzten Materialien sind hingegen von oft klopffester Natur. Vor allem die hohe Sitzposition gefällt nicht jedem (größeren) Fahrer und Beifahrer, die Platzverhältnisse insgesamt fallen beengter aus als bei vergleichbaren Mitbewerbern. Sowohl in der zweiten Sitzreihe als auch im Kofferraum ist Kompromissbereitschaft gefragt. Das Ladeabteil als solches fasst in der Theorie 451 bis 1.405 Liter, seit dem Modellupdate Ende 2020 wird zusätzlich eine Stützlast auf der optionalen Anhängerkupplung von 100 Kilogramm (nur 64 kWh-Variante) gewährt. Die Anhängelast als solche beträgt 300 Kilogramm.

Infotainment mit Luft nach oben

Ebenfalls nicht mehr taufrisch empfängt uns die Infotainment-Einheit. 10,25 Zoll misst der Bildschirm in der Diagonale, beherrscht kabelgestütztes Apple CarPlay und Android Auto, zeigt sich in der Handhabung aber sonst eher fummelig und kleinteilig. Sprachbedienung und Menüführung sind auf einem ausreichenden Level, machen aber keine Ausreißer nach oben. Gleiches gilt für die Lenkradbedienung und das zum Teil überladen wirkende Fahrerinformationssystem im Digitalcockpit. In Sachen Assistenzsysteme ergibt sich ein ebenso zwiespältiges Bild: Schildererkennung nach dem Zufallsprinzip, ein überkorrekter Spurhalteassistent und ein sehr spät ansprechendes PDC sorgen nicht immer für vollste Zufriedenheit hinterm Steuer.

Fazit

Viel Sonnenschein, aber auch ein paar graue Wolken: Der Kia e-Niro 64 kWh ist auch kurz vor seiner Ablösung ein solides E-Auto zu einem weiterhin konkurrenzfähigen Preis, das vor allem durch seinen angenehmen Fahrcharakter und seine Effizienz punktet. Insbesondere bei der DC-Ladeleistung verliert der Koreaner aber den Anschluss an die Konkurrenz. Platzangebot, Innenraumqualität und Infotainment sind insgesamt nur Mittelmaß. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)