Für die ersten vier Jahre des kleinsten im Jeep-Programm mag das passend gewesen sein – immerhin überzeugte er damit bei uns jährlich viele Tausend Kunden und fährt allein fast die Hälfte des gesamten Absatzes ein. Doch jetzt ist es Zeit erwachsen zu werden! Die Designer haben nicht viel gemacht, aber das, was sie getan haben, zeigt Wirkung: Der überarbeitete Kühlergrill – natürlich wieder mit sieben Lüftungsschlitzen – lässt das 4,26 Meter lange SUV deutlich selbstbewusster auftreten, die neuen LED-Scheinwerfer verleihen ihm einen schärferen Blick. Auch das Heck wirkt deutlich reifer, was vor allem an dem nicht mehr prominent zur Schau getragenen X in den Rücklichtern wirken mag. In Summe steht da jetzt ein ausgereifter Hochbeiner, der niemanden mehr an ein Lego-Auto erinnern dürfte.
Bis die neu gestalteten Modelle beim Händler stehen dauert es noch bis 7. September, die Neuerungen im Innenraum hat Jeep dagegen schon seit Anfang des Jahres in Serie umgesetzt. Dazu zählt vor allem die neueste Generation des Fiat-Konzern-Infotainmentsystem UConnect, das jetzt per Apple CarPlay oder Android Autos mit Smartphones kommuniziert. Erhältlich ist das System wahlweise mit 7- oder 8,4 Zoll großem Touchscreen; die große Lösung bringt auch immer ein fest eingebautes Navigationssystem mit. Überarbeitete wurde auch die Gestaltung des Kombiinstruments und der Mittelkonsole, nicht angerührt haben die Ingenieure dagegen die Sitze. Die sind nicht schlecht, aber auf längeren Strecken – und wir reden hier von Fahrten ab einer Stunde – wird’s, zumindest für großgewachsene Passagiere, unbequem.
Straffes Fahrwerk, schrille Assistenten
Nicht unkommod, aber doch recht straff ist auch das Fahrwerk abgestimmt, an dem die Ingenieure zur Modellpflege nichts geändert haben. Das war auch nicht nötig, nimmt der Unterbau doch auch flotte Richtungswechsel auf die leichte Schulter. Leider wurde auch die Lenkung nicht überarbeitet, die mit ihrer indirekten Auslegung einer flotten Landpartie eher im Wege steht. Für mehr Sicherheit auf der Autobahn sorgen der ab sofort serienmäßige Spurhalteassistent, der auch in die Lenkung eingreift, sowie der Tempomat mit Verkehrszeichenerkennung. Apropos Fahrassistenten: Etwas gewöhnungsbedürftig ist im Renegade der Tot-Winkel-Warner, der den Fahrer mit einem markerschütternden Ton warnt. Oft leider auch, wenn der beim Spurwechsel tatsächlich blinkt: Das System ist auf äußerste Vorsicht bedacht und schreit beim Einscheren nach dem Überholen häufig noch los, wenn der Schulterblick schon grünes Licht gegeben hat.
Das eigentlich neue im Zuge des Facelifts sind eigentlich die Benzinmotoren: Eine komplett neue Generation von Alu-Motoren ersetzt die bisherigen Ottos und erfüllt dank Partikelfilter schon jetzt die Euro-6-D-Norm. Premiere feiert im Renegade ein Dreizylinder: Das Ein-Liter-Motörchen entwickelt immerhin 120 PS und 190 Newtonmeter, die für jeden ohne großen Dynamik-Anspruch mehr als ausreichend sind. Wie lange der Sprint auf Hundert dauert, steht ebenso wie die Vebrauchs- und Vmax-Werte wegen der noch ausstehende Homologation noch nicht fest. Unter zehn Sekunden werden es nicht sein, doch fühlt es sich kurzweiliger an.
Die neuen Benziner
Die neuen Benzin-Motoren hat der FCA-Konzern freilich nicht nur für den Jeep Renegade entwickelt, als nächstes werden wir den Aggregaten wahrscheinlich im Fiat 500 X begegnen. Schließlich nutzt die XXL-Abenteuer-Version des kultigen Kleinwagens die gleiche Basis wie der Einstiegs-Jeep. Dass der zumindest der Dreizylinder auch in anderen Jeep-Modellen Arbeit findet, erscheint momentan noch eher unwahrscheinlich. Die dürften schlichtweg zu schwer sein, und mit dem ebenfalls gerade vorgestellten Grand Cherokee Trackhawk mit tief brüllendem 710-V8-PS hat der Autobauer seine Haltung zum Downsizing mehr als deutlich gemacht. Und auch für den neuen Wrangler sind die Motoren zu klein; der geht mit einem Diesel an den Start und später kommt ein eigens dafür entwickelter Otto – und die Gelände-Ikone soll der erste Jeep sein, der rein elektrisch fahren kann. Erste Prototypen drehen noch schwer getarnt bereits ihre lautlosen Runden.
Allrad nur für die starken Motoren
Gekoppelt ist der bauartbedingt etwas raue, aber recht gut gedämmte Dreizylinder an den Frontantrieb und an ein leichtgängiges Sechsgang-Getriebe, mit dem der Fahrer ihn problemlos bei Laune halten kann; jenseits der 2.500-Touren-Marke ist man im Stadtverkehr damit recht flott unterwegs, nur bei Überlandfahrten geht im schnell die Puste aus und Überholmanöver sollte man gut planen. Merklich stärker sind die beiden 1,3-Liter-Vierzylinder, die wahlweise 150 oder 180 PS bereitstellen und jeweils 270 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmen. Der schwächere fährt ebenfalls mit Zweiradantrieb vor und bringt serienmäßig ein leider etwas träges Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit, der stärkere fährt immer mit Allrad und Neungang-Wandlerautomatik vor.
Nach wie vor im Programm sind die beiden bekannten Vierzylinder-Diesel mit 1,6 (120 PS) und 2,0 Litern Hubraum (140 und 170 PS). Während der Basis-Selbstzünder ebenfalls mit manuellem Getriebe und Frontantrieb kommt, gehört der Allrad bei den beiden Zwei-Litern zum Programm; im Falle des 170-PS-Modells sogar immer in der speziell auf den Offroad-Einsatz getrimmten Version Trailhawk mit Geländeuntersetzung und verstärktem Unterfahrschutz. Alle Selbstzünder wurden mit AdBlue und SCR-Kat Euro-6-D-fertig gemacht, exakte Fahr- und Verbrauchswerte stehen aber auch noch aus. Eine rosige Zukunft steht den Dieseln allerdings nicht bevor, die Krise hat Spuren hinterlassen: Inzwischen liegt der Benzineranteil beim Renegade in Deutschland bei über 80 Prozent. Und: Ab 2021 will Fiat sowieso keine Ölmotoren mehr in seinen Pkw verbauen. Ein Dreizylinder in einem Jeep? Auch wenn das nicht in allen Modellen vorstellbar ist (siehe Kasten), zum Renegade passt das Aggregat recht gut. Natürlich müssen sportliche Ansprüche hier draußen bleiben, als Brot-und-Butter-Antrieb für den Supermarkt-Kindergarten-Shuttle aber macht er eine ordentliche Figur. Mit den beiden neuen Vierzylindern hat Jeep aber auch solide Alternativen für all diejenigen im Angebot, die etwas mehr Dynamik wollen. Nur müssen die Aggregate erst noch beweisen, ob sie wirklich sparsamer sind. Zumindest auf der ersten Runde im Dreizylinder-Prototypen bescheinigte uns der Bordcomputer stolze neun Liter Durchschnittsverbrauch.
