Aufgegeben haben die Briten das Projekt Kombinationswagen allerdings nicht, und in einer Zeit, in der die einstige Sportwagen- und Limousinenmarke bereits drei SUV im Markt hat, wäre es doch gelacht, wenn sie nicht auch einen ordentlichen Kombi auf die Räder stellen könnten. Dass das funktioniert, beweist der XF Sportbrake seit 2012, und die zweite Generation legt sich seit gut einem Jahr erst recht ins Zeug. Wie sieht er aus?
Mitte 2017 hat Jaguar den XF Sportbrake enthüllt, an einem der wohl britischsten Orte schlecht hin: auf dem heiligen Rasen von Wimbledon. Tennislegende Andy Murray selbst vollzog höchst persönlich die feierliche Enthüllung; dabei könnte der Filzkugelathlet seinen Schläger sogar problemlos im Kofferraum oder auf der Rückbank der geräumigen Limousine parken. Eher richtet sich der Kombi an Freizeitsportler mit ausgefalleneren Hobbys: Golfer, Segler, Skifahrer, sie alle freuen sich über das aufnahmefähige Gepäckabteil. Genauso wie all diejenigen, die einfach mehr Platz haben wollen. Weil der Wochenendeinkauf leichter zu verstauen ist. Weil der Kinderwagen einfacher rein geht. Oder weil der Hund leichter einsteigen kann.
Das beste am XF Sportbrake: Der ausladenden Buckel stört die Optik überhaupt nicht. Im Gegenteil, der Kombi wirkt mit der sportlich-schrägen Heckscheibe mindestens so elegant wie die Limousine. Die markant geschwungenen Scheinwerfer, die schmalen, breiten Rücklichter und natürlich der typisch nach hinten versetzte Kühlergrill bieten auch beim Sportbrake Jaguar-Design vom Feinsten. Mag sein, dass der XF Sportbrake nicht ganz so progressiv wie ein BMW 5er Touring wirkt, nicht ganz so technokratisch wie ein Audi A6 Avant; das alles macht er aber mit seinem britischen Charme schnell wieder wett.
Wie ist er innen?
Was für das Blechkleid gilt, trifft auch im Innenraum zu: Der XF ist nicht der modernsten Vertreter seiner Zunft, das Cockpit wirkt insgesamt eher konservativ – was nicht zu verwechseln ist mit altmodisch. Natürlich gibt es auch im Jaguar ein modernes Infotainmentsystem mit breitem Touchscreen, ein Head-up-Display und mit dem versenkbaren Drehregler für die bei fast allen Modellen serienmäßige Automatik und den beim Start langsam öffnenden Lüftungsdüsen haben die Briten in diesem Segment immer noch Alleinstellungsmerkmale, die ein bisschen an James Bond erinnern. Wichtiger als technischer Schnickschnack sind in einem Jaguar aber ohnehin andere Werte: Das Leder zum Beispiel, das mit viel Liebe zum Detail ausgesucht und verarbeitet wurde und Kaminzimmer-Ambiente verprüht. Oder die Sitze, in denen man wie in einem englischen Club schön tief sitzt und die auch auf der Langstrecke nie unangenehm drücken.
Beim Gepäckabteil dagegen haben die Briten statt auf englische Noblesse lieber auf deutsche Gründlichkeit gesetzt, und nahezu alle Anforderungen an den perfekten Kombi preußisch-akkurat im Lastenheft abgearbeitet: Die breite Kofferraumklappe öffnet per Fußschwenk und geht elektrisch auf und zu, das Gepäckrollo fährt tadellos nach oben, und Schienen im Laderaum ermöglichen problemlose fixieren des Gepäcks. Wer nur ein paar Skier transportieren will, nutzt die praktische Durchreiche, für alle kniffligeren Transportaufgaben lassen sich die Lehnen der Rücksitze vom Kofferraum aus umklappen. Dadurch entsteht ein ebener Ladeboden, auf dem bis zu 1.700 Liter Gepäck unter gebracht werden können; in der vollen Bestuhlung gehen 565 Liter rein. Beide Zahlen markieren zwar nicht den Bestwert im Segment, den hat das E-Klasse T-Modell von Mercedes scheinbar für sich gepachtet; mit der Konkurrenz aus München kann sich der Jag aber problemlos messen.
Was steckt unterm Blech?
Sechszylinder, S-Modell und Einstiegsbenziner haben die Briten beim XF wieder aus dem Programm genommen, geblieben sind – neben den Dieseln – nur zwei Vierzylinder-Ottos. Die 300-PS-Version (30t) fährt serienmäßig mit Allradantrieb vor, wir haben uns für den AutoScout24-Test für die neue Basis-Motorisierung 25t entschieden, die ihre Kraft immer nur an die Hinterräder schickt.
Wie fährt er?
Basismotor klingt immer ein bisschen nach Brot-und-Butter-Antrieb, und damit dieses Gefühl auf keinen Fall aufkommt, hat Jaguar den 25t reichlich dynamisch ausgelegt. Dafür sorgen vor allem die von einem Turbolader aus den zwei Litern Hubraum gequetschten 365 Newtonmeter Drehmoment, die schon bei niedrigen 1.200 Touren anliegen. Das sorgt für den äußerst direkten Antritt, der manch einem vielleicht sogar einen Tick zu knackig erfolgt. Vor allem Beifahrer sind gern überrascht, wenn der rechte Fahrerfuß mal wieder Probleme mit der Kraft-Dosierung hat und der XF beim Ampelstart wie von der Tarantel gestochen nach vorne prischt. Damit die serienmäßige Achtgang-Automatik bei diesem Tempo hinterher kommt, sortiert auch sie die Gänge schon im Normalbetrieb eher sportlich-schnell; in den expliziten S-Modus muss man nur selten schalten.
Passend zu der etwas aggressiven Antriebsstrategie klingt der Motor auch: Aus zwei Endrohren röhrt der 25t für einen Vierzylinder unüblich kräftig und vermittelt tatsächlich das Gefühl, in einem Sportwagen zu sitzen. Umso erfreulicher, dass sich die Fahrwerksingenieure nicht auch zu einer zu harten Abstimmung haben hinreißen lassen. Zwar ist der Kombi keine butterweiche Familienkutsche, nicht zuletzt dank der serienmäßigen Luftfederung an der Hinterachse und des optionalen Adaptiv-Fahrwerk rollte der 1,8 Tonnen schwere XF aber meistens geschmeidig ab und lässt sich BMW-gleich präzise lenken.
Was fällt sonst noch auf?
Während der kräftige Motorsound erwünscht ist, dürften die Wind- und Reifengeräusche gerne leiser sein. Vor allem aber fing bei unserem Testwagen bei höheren Geschwindigkeiten die Frontscheibe an zu vibrieren, was durch ein unangenehmes Sirren hörbar wurde. In Sachen Assistenzsysteme erfüllt der Jaguar aktuelle Standards, überwacht den Toten Winkel, hält den Abstand. Besonders fortschrittlich sind die Briten hier aber noch nicht unterwegs und autonomer Stauassistent oder Ausparken per Fernbedienung sind für den XF noch Fremdworte. Dafür gibt es in der Preisliste aber ein Feature, dass die anderen Hersteller nicht im Programm haben: den Activity Key. Für 417 Euro bekommt ein Armband geliefert, mit dem der Wagen ab- und wieder aufgeschlossen werden kann. So können beim Strandbesuch die Schlüssel gefahrlos im Auto bleiben, und mit dem Activity Key kann man sich sogar in die Fluten stürzen.
Was kostet er?
Während die Einstiegs-Diesel mit 163 und 180 PS leistungsmäßig tiefer stapeln und bereits für deutlich unter 50.000 Euro zu haben sind, muss man für den 250 PS starken Basisbenziner 25t schon etwas mehr auf den Tisch legen: 51.640 Euro ruft Jaguar in der günstigsten Version Pure auf, und damit 1.500 Euro mehr als für die Limousine. Dafür geht der Otto erstaunlich sparsam mit dem Treibstoff um: Eine Sieben vor dem Komma ist auf der Autobahn kein Problem, in der Stadt sind werde zwischen acht und neun Liter realistisch – das ist nur gut ein Liter mehr als die Werksangabe verspricht.
Schade: Dass Jaguar noch keine LED-Scheinwerfer im Angebot hat, ist nicht zeitgemäß, aber verschmerzbar. Dass allerdings das Basis-Modell nicht mal serienmäßig mit Xenon-Licht vorfährt, sondern mit altbackenen Halogen-Leuchten, ist nicht die feine englische Art. Das gilt auch für das Infotainment-System, das selbst mit dem kleineren Bildschirm Aufpreis kostet. Immerhin sind die achtfach elektrisch verstellbaren Sitze ab Werk an Bord, in der Einstiegsversion aber ohne den feinen Lederbezug und ohne Sitzheizung. Jaguar und Kombi – das passt hervorragend zusammen. Der XF braucht sich hinter der deutschen Premiumkonkurrenz nicht verstecken, ist genauso praktisch wie ein 5er Touring von BMW und kann dazu noch mit seinem britischen Charme punkten. Dass Jaguar keine Sechszylinder-Benziner mehr anbietet, ist nicht tragisch, allerdings muss man den etwas aggressiven Charakter des Vierzylinders mögen – oder eben auf einen Diesel ausweichen. Kann man sich damit anfreunden, ist der 25t eine gute Wahl, die ausreichend Sportlichkeit und Fahrspaß bietet. Einzig der fehlende Allradantrieb könnte ein Argument für den stärkeren 30t sein, allerdings hat auch der 25er auf normaler Straße nie Traktionsprobleme.
