Fahrbericht Hyundai Tucson 1.6 PHEV N Line: Balance-Künstler

Der Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD N Line auf einen Blick

Kraftvoller Look mit vielen N Details für die Top-Ausstattung

Es sind die Details, die den neuen Hyundai Tucson auszeichnen. Der edle Kühlergrill mit den charakteristisch integrierten Tagfahrleuchten. Die musukulös modellierte Motorhaube und die bauchigen Kotflügel, die mit einem eleganten Spannungsbogen in die Fahrzeugflanke übergehen. Dazu der Mut zur Kante: Selbst die Radhäuser sind nicht rund, sondern ein bisschen eckiger als normal. Dabei will der Hyundai selbst nicht anecken, er will begeistern. Mit der N Line als Top-Ausstattung legen die Koreaner nun noch einmal eine Schippe nach.

Feines Shadow Grey für die Karosserie und Phantom Black für Dach und Spiegel verleihen dem N Line schon farblich mehr Ausdruck. Dazu kommen aufwändig gearbeitete 19-Zoll-Leichtmetallfelgen in Zweifarb-Finish. Zusätzlich definiert sich die N Line über stärker ausgearbeitete „Parametric Jewels“ am Kühlergrill und einer Klavierlack-artigen Oberfläche. Entsprechende N Line-Logos dürfen allerorten natürlich nicht fehlen. Dazu kommen größere Lufteinlässe an der Front, ein anderer Unterfahrschutz und schwarz lackierte Seitenleisten an den Fenstern. Am Heck fällt vor allem der verlängerte Dachspoiler ins Auge und auch das verchromte Doppelendrohr zeugt von sportlicher Eleganz.

Leistungsstarker Hybrid-Antrieb der nicht immer voll überzeugen kann

265 PS sind in einem Kompakt-SUV derweil eine tüchtige Ansage. Mit diesem "GTI-Level" an Leistung verspricht der Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD N Line (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,4 l/100km; Stromverbrauch kombiniert: 17,7 kWh/100km; CO2-Emissionen kombiniert: 31 g/km)² viel Fahrspaß. Und er liefert ihn auch. In glaubhaften 8,2 Sekunden sprintet er mit vollen Akkus auf 100 km/h, zieht in jeder Situation kräftig durch, da vor allem der Drehmoment-Schub des Elektromotors in den tieferen Drehzahllagen des 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinders wunderbar mitschiebt. Allerdings: Das Bild ändert sich, sobald der Batteriefüllstand zur Neige geht.

Die Boost-Phasen fallen dann nur noch kurz aus, trotzdem hält das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe hohe Gänge relativ lang und verlangt dadurch quasi nach der E-Unterstützung. Aus dem vormals kräftigen und spritzigen Antrieb ist plötzlich ein lethargischer Bummler geworden. Wer vom Eco- auf den Sport-Modus wechselt, der bekommt zwar den Punch zurück, allerdings auf Kosten von Drehzahl und Verbrauch. Der für sich genommen 180 PS starke Verbrenner wird nun voll gefordert, muss oft ausdrehen und ist dabei nicht nur laut, sondern vor allem durstig. Schnell ist man bei zügigeren Autobahn-Etappen bei Verbräuchen um zehn Liter auf 100 Kilometer – gepaart mit einem kaum 40 Liter großen Tank sind Langstrecken keine echte Freude.

Solide Batterie-Größe ermöglicht alltagstaugliche E-Reichweiten

Wer allerdings nicht täglich mehrere Hundert Kilometer fährt, dem wird das Problem kaum bekannt sein. Im urbanen Nahverkehr eingesetzt wandelt sich das Bild des Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV wieder zum Positiven. Seine 13,8 kWh fassende Hochvolt-Batterie ist locker für 50 Kilometer elektrische Reichweite gut und deckt damit den Tagesbedarf meist locker ab. Nachladen kann er zwar – wie die meisten PHEVs – nur einphasig, dafür aber mit bis zu 32 A und 7,2 kW. Elektrisch fährt er ohne Tadel, spontan, kraftvoll und trotz der nominal nur 91 PS auch wirklich spritzig. Allerdings gibt es keinen echten E-Modus, denn dann und wann springt trotz geringer Leistungsabfrage der Verbrenner ein – sei es zur Heizungsunterstützung oder zum Warmhalten der Abgasreinigung.

Es sind Punkte wie diese, die zeigen, wie komplex die Steuerung eines Plug-in Hybrid sein kann. Viele Teilzeitstrom-Gegner führen deshalb ins Feld, dass solche Fahrzeuge Unsinn seien. Der Autor denkt da prinzipiell anders, hält die PHEVs für eine ordentliche Übergangslösung, die im richtigen Anwendungsfall nahezu rein elektrisches Fahren, im Einzelfall der Langstrecke aber gewohnten Fahrkomfort mit annehmbaren Fahrzeiten ermöglichen. Nur: Dafür muss der Antriebsstrang auch gut gemacht sein. Im Hyundai Tucson ist der PHEV nicht immer optimal abgestimmt. Im E-Modus ist alles gut, im Boost-Modus ebenso, doch der Unterschied zwischen potentem Turbo-Verbrenner und der kleinen E-Maschine ist zu groß, als dass er in den Übergangsbereichen bei geringen Akkuständen seine Souveränität beibehalten könnte.

Sehr gelungene Fahrwerksabstimmung dank ECS-Adaptivdämpfer

Vielleicht fällt dieser kleine Makel aber auch nur so präsent auf, weil der Rest des koreanischen Kompakt-SUV nicht nur tadellos ist, sondern viel mehr voller Talente steckt. Besonders das optionale ECS-Adaptivfahrwerk des N Line gilt es hier zu loben. Im Alltag ist es bequem und komfortabel, zeigt sich als ideales Familienauto. Aber wenn es plötzlich schneller zur Sache geht, spitzer eingelenkt wird, mehr Leistung gefordert wird, dann verhärtet es sich, balanciert den Tucson wunderbar durch die Ecken und ist ein idealer Partner für die ebenfalls sehr fein abgestimmte Lenkung.

Natürlich wird aus einem fast 1,9 Tonnen schweren SUV kein Sportwagen, aber den Spagat, den der Tucson ganz wie von selbst macht, ohne dass man sich mit Menüs und Knöpfen beschäftigt, ist tatsächlich bemerkenswert. Man merkt, dass sich Hyundai die Entwicklung des Chassis einiges an Geld hat kosten lassen. Die Fahrbarkeit in jeder (alltäglichen) Lebenslage stand klar im Vordergrund. Hier ist der kleine Allradler seinen Mitbewerbern eine gute Ecke voraus.

Üppige Ausstattung und sehr saubere Verarbeitung

Zu der per se schon sehr umfangreichen Ausstattung legt die N Line auch im Interieur noch einiges drauf. Die Sportsitze sind in einer feinen Kombination aus Leder- und Wildleder bezogen, dazu gibt es rote Kontrastnähte. Diese finden sich auch im Rest des Interieurs und sorgen für einen sportlichen Touch – ebenso wie der schwarz bezogene Dachhimmel, die getönten Scheiben im Fond und die metallisch glänzenden Interieurleisten. Das Digital-Cockpit kennt man ebenso aus anderen Konzernmodellen von Hyundai, wie auch die gesamte Menüführung.

Während die Bedienung im Cockpit ohne Fehl und Tadel ist, gehen die Meinungen über die Knopf-Bedienung des Getriebes auseinander. Von „Fisher-Price“ bis „Seniorenhandy“ reichten die Kommentare in der Redaktion. Einigkeit herrscht allerdings, dass die grobschlächtigen Knöpfe nicht unbedingt zum gut gemachten Rest des Innenraum-Ambientes passen. Auch hier gilt: Es ist Jammern auf hohem Niveau, doch der Tucson gibt sich kaum eine Blöße, weshalb solche Auffälligkeiten plötzlich deutlich merkbar sind.

Fazit

Wer eine erfrischende Alternative in der Klasse der Kompakt-SUV sucht, daheim oder auf der Arbeit laden kann – und es bitte auch macht – der findet im Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD N Line ein sehr gutes Auto. Gut aussehend, super verarbeitet, meistens kräftig und mit toller Fahrwerksbalance. Nur: Man muss seine Schwächen, insbesondere bei leerem Akku, kennen, damit sie nicht das Gesamtergebnis trüben. (Text und Bild: Fabian Mechtel)

Technische Daten*

• Modell: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD N Line
• Motor: Vierzylinder-Reihe, 1.598 ccm
• Leistung: 132 kW/180 PS
• Drehmoment: 265 Nm
• Elektromotor: E-Motor, elektrischer Hinterachs-Antrieb
• Leistung: 67 kW/91 PS
• Drehmoment: 304 Nm
• Systemleistung: 195 kW/265 PS
• Systemdrehmoment: 350 Nm
• Batterie: Lithium-Ionen
• Kapazität: 13,8 kWh (brutto)
• Antrieb: elektrischer Allradantrieb, Sechsgang-Automatikgetriebe
• Verbrauch kombiniert (WLTP): 1,4 l/100km²
• Stromverbrauch kombiniert (WLTP): 17,7 kWh/100km²
• CO2-Emissionen kombiniert: 31 g/km²
• Beschleunigung (0–100 km/h): 8,2 s
• Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h
• Abmessungen (L/B/H): 4,50 m/1,86 m/1,65 m
• Gewicht: 1.893 kg*
• Grundpreis: ab 42.350 Euro (N Line-Paket plus 8.450 Euro)

*Herstellerangaben