Aufgeben wollten die Koreaner das Grand-Konzept aber nicht ganz. Die Neuauflage ist deshalb etwas gewachsen und vereint beide Versionen in einem Modell – auf Wunsch auch weiterhin mit zwei Kindersitzen im Kofferraum. Um den Nachwuchs nebst Freundeskreis mal eben von der Schule abzuholen, eigenen sich die beiden Klappsessel im Kofferraum des neuen Santa Fe durchaus. Die Kids sind wahrscheinlich noch beweglich genug, um durch den recht engen Einstieg nach ganz hinten klettern; längere Strecken verbringen aber auch die Kleinen lieber in Reihe zwei. Dann steht auch mehr Platz fürs Reisegepäck zu Verfügung: 625 Liter gehen in den Kofferraum des 4,77 Meter langen SUV, erweiterbar ist das Gepäckabteil auf bis zu 1.695 Liter.
Mit den sieben Zentimetern, die der Santa Fe gegenüber dem Vorgänger gewachsen ist, und dem ebenfalls vergrößerten Radstand haben die Techniker nicht nur Platz für die beiden Notsitze geschaffen, sondern insgesamt für ein luftigeres Raumgefühl gesorgt und selbst Sitzriesen fühlen sich in dem leider mit reichlich Hartplastik ausgekleidetem Cockpit schnell wohl. Das Gestühl selbst ist groß und bequem gepolstert, Seitenhalt ist allerdings nicht seine Stärke. Dafür gibts auf Wunsch nicht nur Sitzheizung, sondern auch eine Belüftung, massieren können die Sessel allerdings noch nicht.
Zahlreiche Extras
Das ist schon fast erstaunlich, hat Hyundai sonst doch allen möglichen Schnickschnack in den Santa Fe gepackt: Zum Beispiel ein Head-up-Display, erstmals digitale Instrumente, ein aktuelles Infotainmentsystem mit bis zu acht Zoll großem Touchscreen, eine induktive Ladeschale, vier USB-Anschlüsse, eine 230-Volt-Steckdose im Fond, das schlüssellose Start- und Zugangssystem und eine ganze Reihe moderner Assistenten: Rund-um-Kamera, Abstandshalte-Tempomat, Querverkehrwarner, ein Ausstiegsassistent, der beim Türoffnen warnt wenn sich von hinten ein Auto oder Radfahrer nähert und sogar ein Rear-Seat-Alert ist an Bord. Der überwacht die Rückbank - und schlägt Alarm, wenn der Fahrer aussteigt und mal wieder die eigenen Kinder oder den Hund vergisst…
Verpackt haben die Koreaner das alles in eine durchweg ansehnliche Karosserie: Die Front prahlt mit einem großen Kühlergrill, der auch gut zu DS passen würde, die schmalen LED-Scheinwerfer haben sich die Designer bei Jeep angeschaut - und deutlich besser umgesetzt. Auffällige Schweller und ein angedeuteter Unterfahrschutz rücken den Santa Fe eindeutig in die Gelände-Ecke, diese SUV will kein hochbeiniger Sportler sein, sondern ein ehrlicher Softroader.
Kein Dynamiker
Das zeigt sich auch in der Auslegung des neu entwickelten Allradantriebs, bei dem die Kraftverteilung je nach Fahrmodus variiert. Im Eco-Betrieb geht meistens die komplette Power nach vorne, auf Sport gestellt lässt sich maximal eine paritätische Aufteilung herbeiführen. Einen Leistungsüberschuss an der Hinterachse, der für etwas mehr Dynamik sorgen könnte, gönnten die Ingenieure dem knapp zwei Tonnen schweren Santa Fe nicht. Ähnliches gilt auch für das Fahrwerk, das zwar schnelleren Kurventempi gut Stand hält, sich aber deutlich wohler fühlt, wenn es sich aufs ordentliche Ausgleichen der Straßenschäden konzentrieren kann. Auch die Lenkung arbeitet nicht sonderlich direkt; vor allem um die Mittellage wirkt sie unpräzise und gibt dem Fahrer nicht das Gefühl, nahtlos mit der Straße verbunden zu sein. Kurz gesagt: Eine Set-up, dass eher für lange, amerikanische Highways ausgelegt ist als für oberbayrische Alpenpässe.
Dazu passt auch die weitgehend unveränderte Motorenpalette: Zwar hat Hyundai mit dem 2,2-Liter-Diesel einen 197 PS starken Selbstzünder an Bord, besonders spritzig wirkt aber selbst das Top-Modell nicht. Umso gemütlicher lässt sich damit mit in Kombination mit der von Hyundai selbst entwickelten Achtgang-Automatik cruisen, die die maximal 436 Newtonmeter Drehmoment mit Gelassenheit verwalten. Selbst im Sport-Modus schaltet der Wandler allerdings früh hoch, und muss dann beim Anbremsen vor der Kurve erst wieder ein, zwei Gänge runterspringen, um dem Wunsch nach kraftvollem Herausbeschleunigen Rechnung tragen zu können. Immerhin darf das Top-Modell, das in 9,3 Sekunden auf Tempo 100 sprintet jetzt die 200-km/h-Marke knacken und bis auf 205 Sachen beschleunigen.
Basis-Preis bleibt gleich
Ebenfalls kombinierbar mit dem neuen Wandler ist der schwächere Selbstzünder (2.0 CRDi mit 150 PS), allerdings nur, wenn man sich auch für den Allradantrieb abscheidet. Der Fronttriebler fährt ausschließlich mit manuellem Getriebe vor. Für den einzigen Benziner (2,4-Liter-Vierzylinder, 185 PS) halten die Koreaner serienmäßig nicht nur die 4x4-Technik, sondern weiterhin auch die bekannte Sechsgang-Automatik bereit. Seine Abgase pustet der Otto partikelgefiltert in die Luft, die Diesel setzen alle auf einen SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung. Die Euro-6D-Temp-Zertifizierung ist damit für alle Antriebe gesichert.
Für die beiden Diesel hat Hyundai im WLTP-Zyklus 5,6 beziehungsweise 6,3 Liter Verbrauch ermittelt, der Benziner nimmt sich mindestens 9,3 Liter – das dürfte hierzulande auch weiterhin ein Ausschlusskriterium sein; beim Vorgänger haben sich die meisten Käufer für einen Diesel entschieden.Erstaunlich: Anders als üblich, hat Hyundai mit dem Modellwechsel die Preise nicht erhöht. Zumindest der Basis-Diesel ist wie bisher ab 35.070 Euro zu haben. Allerdings verraten die Koreaner kurz vor dem noch für Juli geplanten Marktstart noch keine weiteren Tarife Hyundai streicht den Grand Santa Fe, und kaum einer wird ihn vermissen. Die gewachsenen Abmessungen des neuen Santa Fe sorgen auch in der Einheits-Neuauflage für ein ordentliches Platzangebot, und die dritte Sitzreihe gibt es weiterhin auf Wunsch. Dass dort nur Kinder sitzen können, ist klassenüblich. Allerdings sind auch die Preise bei Hyundai mittlerweile auf gewohnt hohem Niveau. Auch wenn er nicht teurer wurde: Mit über 35.000 Euro für den Basis-Diesel geht der Koreaner nicht mehr als Schnäppchen durch – und dafür könnte man eigentlich eine etwas bessere Materialauswahl erwarten.
