Erst jetzt, bei der neunten Civic-Auflage, ist den Konzernoberen in Japan wieder eingefallen, dass dieses wachsende Segment zu besetzen sich doch lohnen könnte und sie erteilten den Entwicklungsabteilungen in Europa den Auftrag. Entsprechend punktet der Tourer auch mit hierzulande geschätzten Tugenden. Nur das Design dürfte eher asiatischen Geschmäckern gefallen. Nicht erst die 2012 in den Markt gekommene, neunte Civic-Generation scheidet mit ihrem außergewöhnlichen Äußeren die Geister; auch der Vorgänger war für hiesige Gemüter etwas gewagt. Große Lehren aus der Vergangenheit hatten die Designer aber nicht gezogen und verpassten dem aktuellen Kompakten abermals ein futuristisches Blechkleid, das ihn zwar deutlich von der Masse differenziert, aber auch polarisiert. Vor allem die spitz zulaufende Schnute dürfte nicht jedermanns Sache sein, wie auch die unpraktische, zweigeteilte Heckscheibe.
Gleiche Front, neues Heck
Letztere bleibt Kombikäufern erspart, die Front hingegen ist die gleiche wie beim Steilheck; erst ab der B-Säule unterscheiden sich die beiden Karosserievarianten. Statt des Spoilerchens ziert den Kombi-Hintern ein Leuchtenband, das sich über die gesamte Heckklappe erstreckt - beleuchtet ist aber jeweils nur der äußere Teil. Im unteren Bereich fällt zudem eine wuchtige Schürze auf, die ein wenig aufgesetzt wirkt.
Der Kombi ist in der Länge um fast 24 Zentimeter auf 4,54 Meter gewachsen – und zwar einzig und allein hinter der Hinterachse; der Radstand blieb mit 2,60 Metern unverändert. Das heißt, dass das Plus an Länge voll und ganz dem Gepäckraum und damit der Kernkompetenz eines Kombis zugutekommt. Und der wartet dementsprechend auch mit stolzen 624 Litern Stauraum auf. Gut 120 davon findet man in einem Extra-Staufach unter dem Ladeboden, das damit aber groß genug ist, zwei handelsübliche Bordtrolleys aufzunehmen.
Praktische Lösungen
Praktisch: Wer dieses Geheimfach beladen will, braucht den Deckel nicht festzuhalten, sondern kann ihn an der Kofferraumabdeckung fixieren. Diese wiederum hat ein eigenes Fach, damit sie bei Nichtgebrauch nicht im Wagen umherfliegt oder auf dem Möbelhausparkplatz vergessen wird. Und ein Trennnetz, das entweder hinter der zweiten Reihe oder den Vordersitzen befestigt werden kann, schützt die Insassen vor zu gefährlichen Geschossen gewordenem Ladegut.
Doch damit nicht genug der guten Kombitugenden: Honda hat dem Tourer, neben den simpel zu einer komplett flachen Ebene umlegbaren Rücksitzen, noch eine rückenschonende, niedrige Ladekante von weniger als 60 Zentimeter Höhe spendiert, die das Bepacken vereinfacht. Und wie schon beim normalen Civic kommen auch hier die sogenannten Magic Seats zum Einsatz. Nach Kinosessel-Manier lassen sich die Sitzflächen der Rückbank asymmetrisch geteilt hochklappen und arretieren. So finden sperrige Gegenstände problemlos hinter den Vordersitzen Platz und die Polster werden geschont. Möglich macht‘s der tiefe und ebene Fahrzeugboden, weil Honda den Tank kurzerhand nach vorne unter Fahrer- und Beifahrersitz verlegt hat.
Viel Platz im Mäusekino
Werden im Fond Passagiere transportiert, können die es sich dank der etwas gerader als beim Kompaktbruder verlaufenden Dachlinie recht gemütlich machen, und auch in der ersten Reihe herrscht kein Platzmangel. Große Fahrer scheitern allerdings an der nicht gerade üppigen Längsverstellmöglichkeit des Lenkrads und kommen mit den Knien dem ausladenden Armaturenbrett ziemlich nahe. Das Cockpit selbst sieht aus wie in jedem Civic, inklusive digitalem Tacho, großem Mäusekino-Bordcomputer, der über zahlreiche Lenkradtasten recht umständlich zu bedienen ist und auf Wunsch einem zweiten Bildschirm in der Mittelkonsole für das Navi-und-Entertainment-System, das in Sachen Grafik auf dem Stand von vor zwei Generationen ist. Immerhin tut der Routenführer seinen Dienst und bringt einen ans Ziel, in Zeiten von hochauflösenden Google-Maps-Karten wirkt das Honda-System jedoch veraltet.
Die Wahl für einen Motor dürfte schnell getroffen sein, stehen doch nur zwei Aggregate zur Wahl und ein Großteil der Kombi-Käufer wird zum 120 PS starken 1,6-Liter-Diesel greifen, den es ab Februar 2014 für 21.550 Euro gibt. Die Alternative, ein 142 PS starker 1.8er-Benziner ist in der Basisversion S nicht erhältlich und startet in der Comfort-Ausstattung zu Preisen ab 22.600 Euro; so aufgerüstet schlägt der Diesel mit 23.900 Euro zu Buche. Der einzig triftige Grund, der für den Benziner spricht, dürfte die optionale Automatik (1.800 Euro) sein, auch wenn sie mit nur fünf Gängen der Zeit ein wenig hinterher hinkt.
Sparsamer Diesel
Der Diesel ist dagegen mit einem manuellem Sechsgang-Getriebe zwangsverheiratet, und das dürfte gerne etwas mehr Präzision beim Schalten an den Tag legen. Außerdem sind die einzelnen Gänge recht weit gespreizt, und gerade im dahin kriechenden Stadtverkehr fällt die Wahl zwischen erster und zweiter Welle nicht leicht. Und um sich richtig ins Zeug zu legen, braucht der Selbstzünder auch 2.000 Umdrehungen, darunter verschluckt das Turboloch einen Großteil der Kraft. Dann aber fallen 300 Newtonmeter Drehmoment über die Vorderachse her und beschleunigen den leer etwas über 1,4 Tonnen schweren Civic Tourer in kurzweiligen 10 Sekunden. Der handgeschaltete Benziner schafft dies eine Sekunde schneller, mit Automatik braucht er eine Sekunde länger.
Einmal in Fahrt, präsentiert sich der Diesel als sehr laufruhig und kultiviert, und eignet sich damit auch wunderbar für lange Strecken, zu denen übrigens auch die komoden Sitze einladen. Und wer gemütlich dahingleitet, dürfte auch dem Normverbrauch zumindest nahe kommen. 3,8 Liter hat Honda nach den Vorgaben des EU-Tests ermittelt, rund fünf Liter sind problemlos machbar und wer sich bemüht – und die etwas ruppige Start-Stopp-Automatik nicht entnervt ausschaltet -, schafft auch eine Vier vor dem Komma.
Hinten adaptive Dämpfer
Für noch mehr Fahrkomfort hat Honda adaptive Dämpfer in die Sonderausstattungsliste (850 Euro, in den höheren Linien Serie) aufgenommen, allerdings nur für die Hinterachse, auf der bei einem Kombi oft das Gewicht des Gepäcks lastet. Per Tastendruck kann der Fahrer drei Stufen wählen, die auch einen deutlichen Unterschied zwischen Comfort- und Sport-Modus offenbaren. Und so lässt sich neben der gemütlichen Gangart der Honda auch recht knackig und präzise ums Eck zirkeln.
Damit es dabei nicht zu größeren Schäden kommt, bietet Honda eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen an. Neben den gängigen Spur-Warner und Notbrems-Assistenten, die bisweilen durch ein aufdringliches akustisches Aufmerksammachen nerven und zum Abschalten bewegen können, sei hier der Cross-Traffic-Monitor zu erwähnen, der beim rückwärts Ausparken aus einer Querparklücke oder Hofeinfahrt den Verkehr auf der Straße überwacht und vor Fahrzeugen warnt, bevor der Fahrer diese oftmals sehen kann. Um in den Genuss zu kommen, müssen Käufer aber mindestens zur Sport-Ausstattung greifen und für den Diesel nicht weniger als 25.500 Euro investieren. Zwei Civic-Generationen lang hat sich Honda das Kombi-Geschäft entgehen lassen und dachte, wer einen Transporter will, greife zum größeren Accord. Doch mit der neunten Ausgabe des Kompakten geben die Japaner dem wachsenden Segment nach und offerieren wieder einen Tourer. Und der erfüllt alle Wünsche, die man an einen Kombi haben kann: Viel Platz, niedrige Ladekante und einige Clever-Lösungen wie die Hochklappbaren Rücksitzpolster oder das Laderaumabdeckungs-Fach.
Motorenseitig ist das Angebot derzeit noch eingeschränkt und wird auf dem deutschen Markt vor allem der Diesel eine Rolle spielen. Mit 120 PS ist er stark genug, den anderthalb Tonner ausreichend flott zu bewegen, allerdings muss man mit einem spürbaren Turboloch und einem nicht ganz präzisen Getriebe vorlieb nehmen; Automatik gibt es nur für den Benziner. Allerdings könnte eine entsprechende Getriebevariante ebenso wie eine stärkere (und schwächere Ausbaustufe) bei entsprechender Nachfrage schon bald für den Selbstzünder folgen.
