Doch ist das Segment, dem VW Amarok sei Dank, im vergangenen Jahr in Fahrt gekommen; Ford konnte mit 2.400 verkauften Fahrzeugen den Absatz gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppeln - und das mit einem Auto, das kurz vor der Ablösung stand. Der neue Ford Ranger soll diesen Siegeszug nun fortsetzen. Die Voraussetzungen sind prima, einzig die Frage nach dem Nutzen könnte dem Lastesel mit Ladefläche in die Parade fahren. Mit einem schwammigen, unkommoden Arbeitstier hat der neue Ford Ranger nur noch so viel zu tun, wie ein Audi Q3 mit einem Geländewagen. Der in Australien komplett neu entwickelte Pick-up glänzt mit Pkw-ähnlichen Fahreigenschaften und Komfort. Wahlweise gibt es ihn als Zweitürer mit Einzelkabine und zwei Sitzen, mit der Extrakabine als 2+2-Sitzer oder als geräumigen Viersitzer mit der Doppelkabine. Letzterer bietet selbst im Fond ausreichend Platz für Erwachsene; in der ersten Reihe sowieso.
Das Ambiente im neuen Ranger ist wohnlich, wenngleich robustes Hartplastik den Innenraum dominiert; sauber verarbeitet, wie bei den in Südafrika für Europa gefertigten Rangern, spricht überhaupt nichts gegen den leicht abwaschbaren Kunststoff. Zudem lässt sich der mit vielen Ablagen gesegnete Ford mit allerlei Annehmlichkeiten, von der Sitzheizung über die Rückfahrkamera bis hin zum Navigations- und Entertainmentsystem ausrüsten, die die Nutzfahrzeuggene schnell vergessen machen. Komfortable Sitze und eine einfache Bedienung runden das Gesamtpaket ab.
Stattliche Ausmaße
Auch optisch hat sich der Ranger deutlich weiterentwickelt. Obwohl er immer noch zusammen mit Mazda entwickelt wurde, ist ihm die Verwandtschaft zum BT-50 nicht mehr anzusehen. Mit großen Flächen, steiler Front, massigem Kühlergrill und üppig dimensionierten Außenspiegeln tritt der bis zu 5,35 Meter lange Pick-up selbstbewusst auf und kann allein ob seiner Ausmaße nicht verleugnen, dass sein Heimatland die USA sind; die Übersicht ist übrigens trotz der Dimensionen ziemlich gut. Der Unternehmens-Strategie folgend baut Ford nur noch ein Auto für den gesamten Weltmarkt; regionale Unterschiede gibt es nur bei der Fahrwerksabstimmung und homologationsbedingt.
Neben den drei Kabinen hat der Käufer in Deutschland die Wahl zwischen drei Dieseln, vier Ausstattungsvarianten, Hinterachs- oder Allradantrieb und einem hakeligen Sechsgang-Schaltgetriebe oder der empfehlenswerten, ebenfalls sechsstufigen Automatik. Auf 14 Versionen summiert sich das Ranger-Angebot; allen gemein ist die Homologisierung als Lkw. Die Wahl des reinen Heckantrieb hat man allerdings nur beim schwächsten, 125 PS starken 2,2-Liter-Diesel mit Einzelkabine, alle anderen fahren serienmäßig mit zuschaltbarem Allradantrieb vor. Je nach Ausstattung werden zwischen knapp 25.000 Euro und fast 42.000 Euro fällig.
Ordentliche Anhängelast
Das 2,2-Liter-Aggregat gibt es auch in einer stärkeren Ausbaustufe mit 150 PS, darüber rangiert der 3,2 Liter große Fünfzylinder-Diesel mit 200 PS. Letzterer ist vor allem mit der Automatik - die das Turboloch gut kaschiert – eine gute Wahl und wird man ihm seine 470 Newtonmeter Drehmoment spätestens dann Danken, wenn die Ladefläche voll oder ein Anhänger hinten dran ist. Mit maximal einer Tonne kann der Ranger beladen werden, an den Haken dürfen bis zu 3.350 Kilogramm – genug, um zwei Pferde zu ziehen. Leider sind sowohl der Vier- als auch der Fünfzylinder nicht besonders gut gedämmt und knurren unter Last laut vor sich hin.
Dass der über zwei Tonnen schwere Ranger sich, wenn es Pkw-ähnlich heißt, nicht wie ein Porsche 911 fährt, liegt auf der Hand. Doch überzeugte uns der Pick-up bei einer ersten Ausfahrt mit satter Straßenlage, trotz hinterer Starrachse ausreichend gutem Federungskomfort, direkter Lenkung und dank 3,22 Meter Radstand formidablem Geradeauslauf auf der Straße. Selbst in der Kurve wankt der Ranger nur wenig; anders als beim Vorgänger ist außerdem ESP mittlerweile serienmäßig an Bord.
Weiter als der Fahrer
Abseits der befestigten Wege helfen ihm die per Drehknopf zuschaltbaren Vorderräder und - falls es noch unwegsamer wird - das Untersetzungsgetriebe. Der Berganfahrassistent ist hin und wieder sicher eine Erleichterung, die per Tastendruck zu aktivierende Bergabfahrhilfe dagegen eher überflüssig. Der Böschungswinkel vorn und hinten beträgt bis zu 28 Grad, die Wattiefe gibt Ford mit maximal 80 Zentimetern an. Damit dürfte der Ranger weiter kommen, als es sich die meisten Fahrer überhaupt trauen werden.
Apropos Fahrer: Damit kommen wir zurück zur anfänglichen Frage nach dem Nutzen - für wen hat ein Pick-up hierzulande überhaupt Sinn. Wenige sind es, die die ab Werk offenen Ladefläche wirklich brauchen können. Landschaftsgärtner vielleicht, oder Handwerker. Doch sobald der Ranger steht, ist die Ladung Blicken und Zugriffen Fremder preisgegeben. Die vierköpfige Familie will ihr Gepäck auf der Italienreise sicher nicht offen transportieren, nur: Sind die hinteren Plätze belegt, bleibt kein anderer Stauraum. Abhilfe schafft eine Ladeflächenabdeckung, doch könnte man sich dann auch gleich ein SUV kaufen. Ford hat mit dem neuen Ranger zweifelsohne einen tollen Pick-up auf den Markt gebracht, der dem bereits in seinem ersten Jahr zum Marktführer in Deutschland aufgestiegenen VW Amarok das Wasser reichen kann. Der Fahrkomfort ist auf der Straße gut, die Geländegängigkeit hervorragend und die Kabine bietet Pkw-üblichen Komfort und Extras. Die Dieselmotoren, zumal die beiden stärkeren, sind ausreichend kräftig und dass sie etwas rauer arbeiten, passt zum Rabauken-Image des Rangers.
Das einzige, was gegen den Pick-up spricht ist sein – für die meisten Autofahrer – geringer Nutzen, so paradox dass bei einem Nutzfahrzeug klingen mag. Doch ist die Ladefläche, so viel Abenteuercharme sie auch versprühen mag, im Alltag nur schlecht zu nutzender Raum, der die meiste Zeit wohl leer in den Großstädten herumgefahren wird.
