Gefüllt wird diese Lücke ab Mitte 2014 mit dem Ecosport, der gleichzeitig das erste 1-Liter-SUV ist - weniger Hubraum bietet sonst kein Kraxler. Das Feld der SUVs wächst stetig. Schon heute machen die kleinen und großen Geländewagen 15 Prozent des deutschen Marktes aus und bis 2020 wird jedes dritte Fahrzeug ein Geländegänger sein. Besonders zulegen werden dabei die Mini-SUVs, eine Gattung die sich zunehmender Beliebtheit erfreut und immer neue Modelle hervorbringt. Waren Nissan Juke und Mini Countryman lange Zeit allein auf weiter Flur, so haben sich inzwischen Opel Mokka, sein Markenbruder Chevrolet Trax, Renault Captur und Peugeot 2008 dazugesellt.
Ab Mitte 2014 reiht sich nun auch der neue Ford Ecosport in diesen Reigen ein und soll das Wachstum des Autobauers weiter voran treiben. Reichlich spät, denn auf dem brasilianischen Markt fährt das kleine SUV auf Fiesta-Basis bereits seit 2003 munter über Stock und Stein und hätte Ford damit lange vor seinen Mitbewerbern auch hierzulande angreifen können. Doch erst die zweite Generation schafft es nun, ebenfalls mit etwas Verzug, zu uns.
Aus Indien für Deutschland
In Brasilien wird der auch dort gebaute Ecosport II nämlich schon seit Anfang 2012 verkauft, seit Mitte 2013 fertigt Ford ihn auch in und für China und außerdem in Indien, von wo aus alle weiteren Märkte bedient werden; auch die deutschen Fahrzeuge rollen in Chennai vom Band, was die verfügbare Stückzahl reguliert. Warum schließlich Fahrzeuge nach Europa verschiffen, wenn sie sich in Indien genauso gut verkaufen? Und das tut der Ecosport dort.
Für das erste halbe Verkaufsjahr rechnet Ford Deutschland damit, rund 4.000 Autos zu bekommen, die wohl problemlos unters Volk zu bringen sind. Bestellbar ist der kleine Kraxler nämlich bereits und die deutschen Ford-Händler haben schon kräftig geordert. Und als Fehlentscheidung wird sich die vornehmlich ohne vorherige Probefahrt getätigte Unterschrift kaum entpuppen, denn auf unserer Testrunde offenbarte der Ecosport keine großen Mängel; wohl aber einige Ungereimtheiten.
Ausreichend Platz
Selbst lange Menschen finden vorne wie hinten ein für einen Kleinwagen passables Platzangebot vor und auch die Sitze vermochten, zumindest auf den ersten hundert Kilometern, mit angenehmer Polsterung und ausreichend Seitenhalt zu überzeugen. Mit 333 Litern fasst auch der Kofferraum genug Gepäck und klappt man die in der Neigung verstellbare Rückenlehne komplett um, stehen 1.238 Liter parat.
Ford hat sich für eine seitlich aufschwingende Hecktür entschieden; zum Glück zur Straßenseite hin, so dass der Kofferraum bequem vom Gehweg aus beladen werden kann. Und wie es sich für ein SUV gehört, prangt auf der Tür ein großes Reserverad, das zumindest ohne Parkpiepser beim Rückwärtsfahren nicht vergessen werden sollte, „verlängert“ es den vier Meter langen Ecosport doch um mehr als 25 Zentimeter. Die optionalen und empfehlenswerten Parksensoren wissen dagegen um dieses Problem und warnen den Fahrer rechtzeitig.
Keine Assistenten
Ansonsten warnt im Ecosport nicht viel: Fahrassistenzssysteme sind dem kleinen Ford ebenso fremd, wie ein Anschnallpiepser für die Rückbank, dessen Abwesenheit mit dafür verantwortlich ist, dass das Mini-SUV nur vier von fünf möglichen EuroNCAP-Crashtest-Sternen bekommen hat; ein Schicksal, das es sich mit dem BMW i3 teilt. Über die gängigen Airbags und ESP hinaus bietet der Ford keine besonderen Sicherheitsextras.
Gerne betonen die Marketingleute den SUV-Charakter des Ecosports, erwähnen, neben der bulligen Optik mit hoher Motorhaube, die 20 Zentimeter Bodenfreiheit, die ordentliche Wattiefe (55 Zentimeter) und werfen mit Böschungs- und Rampenwinkel-Gradzahlen um sich, die alle durchaus auf Geländetauglichkeit schließen lassen. Allein dem Ecosport fehlt der Allradantrieb. Wenn er sich also in tiefere Gewässer oder auf holperige Offroad-Strecken wagte, der Frontantrieb würde ihm bald das Handwerk legen.
Allrad nicht nötig
Für die Zielgruppe freilich spielt das keine große Rolle. Junge Mütter wissen eher die gefühlte SUV-Sicherheit zu schätzen, wenn sie die Kleinen zum Kindergarten bringen, und die Best-Ager erfreuen sich am leichteren Einstieg dank erhöhter Sitzposition. Ins Gelände wird den Ecosport niemand scheuchen. Allerdings ist es nicht ausgeschlossen, dass Ford eine Allradvariante nachreicht, denn zumindest in Brasilien gibt es den Kleinen auch als 4WD - allerdings mit einem Motor, der bei uns nicht angeboten wird.
Hierzulande stehen drei Aggregate in der Preisliste. Ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner mit 112 PS, ein ebenso großer, 90 PS starker Diesel und der eingangs erwähnte Ein-Liter-Dreizylinder-Turbo. Jener Benziner ist mit 125 PS die stärkste Ecosport-Motorisierung und gleichzeitig das derzeit kleinste in einem SUV angebotene Triebwerk. Rund 65 Prozent der deutschen Käufer werden sich dafür entscheiden, 15 Prozent für den Vielfahrer-Diesel (Verbrauch: 4,6 Liter, bei allerdings maximal 160 km/h).
Nur fünf Gänge
Der Rest, der zum 1.5er-Benziner greift, wird dies vornehmlich tun, weil dieses Aggregat als einziges mit einer Sechsgang-Automatik gekoppelt werden kann; alle anderen müssen mit einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe vorlieb nehmen. Unverständlich: Nur die Automatik-Version verfügt über eine Berganfahrhilfe, alle anderen Fahrer müssen selbst mit Kupplung und Handbremse jonglieren.
Anders als zum Beispiel der neue, mittelgroße Transporter Ford Tourneo Connect, zeigt sich der kleine Dreizylinder mit dem 1,4 Tonnen schweren Ecosport nicht überfordert. Schneller als in 12,3 Sekunden kommt er zwar nicht auf Tempo 100, doch tritt er mit 170 Newtonmeter im Stadttempo-Bereich ausreichend kräftig an. Nur auf der Autobahn geht ihm jenseits der 130 km/h die Puste aus und vermisst man nicht erst bei Vmax 180 den sechsten Gang - vornehmlich aus akustischen Gründen. Dann nämlich wird es im sonst eher ruhigen Ecosport durchaus laut. Den Verbrauch des Ein-Liters beziffert Ford mit 5,3 Litern, in der Praxis dürfte eine sechs vor dem Komma stehen.
Typisch Ford: Fahrwerk und Cockpit
Fahrwerksseitig hat sich Ford auch beim Ecosport nicht lumpen lassen und dem hochbauenden Kleinwagen eine für die Marke bekannte, straffe, aber nicht unbequeme Abstimmung angedeihen lassen, die trotz des erhöhten Schwerpunkts sogar flotte Richtungswechsel verkraftet. Auch die Lenkung arbeitet ausreichend direkt, um präzise um die Kurve zu kommen. Und gut beherrschbares Untersteuern kündet früh von einer zu forschen Gangart.
Bis zur deutschen Markteinführung soll das derzeit eher triste Hartplastik-Cockpit noch ein wenig aufgehübscht werden, und auch die bis dato eher durchschnittliche Verarbeitungsqualität soll noch verbessert werden. Was dagegen schon jetzt fest steht, ist, dass das Cockpit mit - Ford-typisch - reichlich Tasten, Schaltern und Hebelchen versehen ist. Doch es gibt auch viel zu bedienen, denn die Serienausstattung kann sich sehen lassen: Bordcomputer, Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage und Radio mit USB-Anschluss gehören zum Standard.
Hoher Einstiegspreis
Ergänzt werden kann lediglich ein Komfortpaket mit Licht- und Regensensor, Tempomat und automatisch abblendendem Innenspiegel (350 Euro), die Parksensoren hinten (355 Euro), Lederpolster (1.170 Euro) oder ein besseres Audiosystem mit Smartphone-Schnittstelle und App-Unterstützung (400 Euro). Allerdings hat diese gut bestückte Basis einen hohen Einstiegspreis zur Folge. Mindestens 19.200 Euro müssen für den Saugbenziner bezahlt werden (Automatik: plus 1.300 Euro). Der Ein-Liter-Dreizylinder fängt bei 20.200 Euro an, der Diesel ist weitere eintausend Euro teurer. Die Mitbewerber gibt es - mit schlechterer Ausstattung - mitunter schon ab 15.500 Euro. Kein Allradantrieb, kein sechster Gang, Berganfahrhilfe nur mit Automatik und ein Name, der nach einem neuen Motor klingt, nicht aber nach einem SUV - die ein oder andere Frage wirft der Ecosport durchaus auf. Doch in Summe vermag das Mini-SUV auf unserer ersten Testfahrt zu überzeugen. Das Platzangebot ist ordentlich, mit der seitlich aufschwenkenden Hecktür kann man sich arrangieren und die bullige Optik steht dem aufgeblasenen Fiesta gut zu Gesicht.
Auch der getestete Ein-Liter-Dreizylinder-Benziner passt zum Ecosport, er hängt gut am Gas und bewegt das SUV vor allem im Stadtverkehr ausreichend spritzig - und genau das ist das Revier dieser Fahrzeuggattung. Und wenn Ford den Innenraum bis zur deutschen Markteinführung noch ein wenig aufhübscht, dürfte sich auch der Wohlfühlfaktor um ein entscheidendes Stück verbessern. Was allerdings bleibt, ist der vergleichsweise hohe Einstiegspreis. Den rechtfertigt zwar die fast komplette Basisausstattung, doch wer darauf verzichten wollte, hat - zumindest derzeit - keine Möglichkeit zum Sparen.
