Der neue Dacia Duster III auf einen Blick*
- Kein Diesel mehr...
- ...dafür erstmalig als Hybrid
- Ab "Expression" voll digitales Cockpit
- Leichte Schwächen beim Fahrwerk
- Große Stärken beim Offroad-Fahren
- Grundpreis ab 18.950 Euro
*(Dacia Duster Modellprogramm, Kraftstoffverbrauch kombiniert (WLTP): 8,1-5,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 147-114 g/km; CO2-Klasse: C-E)²
Das Statussymbol für alle, die kein Statussymbol brauchen. Mit diesem eigentlich unlogischen Slogan wurde Dacia auch in Deutschland so richtig bekannt. Der Mann am Steuer des Statussymbols: Fußball-Europameister Mehmet Scholl. Das ist gut zehn Jahre her oder 2,4 Millionen Dacia Duster später. So viele Exemplare wurden nämlich seit dem Launch der ersten Generation anno 2010 verkauft. Jeder zehnte davon übrigens in Deutschland. Kleiner Preisvergleich gefällig? Noch 2013 kostete der Duster ab 10.450 Euro, die dritte Generation rollt jetzt ab 18.950 Euro zu den Händlern. Ein Plus von 8.500 Euro. Um den Preisanstieg noch kurz in Relation zu fassen, ein Blick nach Wolfsburg. Der Basis-Golf ist dort im gleichen Zeitraum um ziemlich genau 10.000 Euro teurer geworden.
8.500 Euro Unterschied zwischen dem Basis- und dem Top-Modell
Aber zurück zum Wesentlichen - was ist neu am und im dritten Duster? Im Gegensatz zur üblichen „größer, schneller, weiter“-Philosophie Automobilbranche, bleibt sich der Geländewagen seiner selbst treu. Von ein paar Millimetern abgesehen, weisen die Außenmaße (4,34 Meter Länge, 1,81 Meter Breite) kaum einen Unterschied zum Vorgänger auf, den wir ebenfalls kürzlich noch getestet haben. Trotzdem bietet der Duster innen nun mehr Platz. Was aber am neuen Baukasten (CMF-B) liegt, den er sich unter anderem mit dem Renault Clio teilt. Das Design unterscheidet sich deutlich, sowohl innerlich als auch äußerlich. Knackig kommt alleine schon der horizontale Kühlergrill daher - mit dem neuen DC-Schriftzug und der markanten Frontspange darunter. Das liegende Y als Dacia-Designmerkmal findet sich in der Tagfahrlicht-Signatur und in den Rückleuchten wieder. In der höchsten Ausstattungslinie "Extreme" gesellt sich Kupfer als Akzentfarbe dazu. Cupra lässt grüßen.
Apropos Ausstattung: neben Extreme, das wie der Name schon sagt, die Abenteurer und Offroader ansprechen soll, führt Dacia nun auch „Journey“ ein. Ein Paket für Menschen, die Komfort mögen. Zum Umfang zählen der Fernlichtassistent, die induktive Handy-Ladeschale und das Multimedia-System mit Apple CarPlay und Android Auto. Zwischen dem günstigsten Duster Eco G-100 mit Autogas- und Benzintank (lt. Hersteller 1.300 km Reichweite) und Schaltgetriebe sowie dem Top-Modell Hybrid 140 Extreme (140 PS) liegt abermals ein stattliches Sümmchen von rund 8.500 Euro. Damit kostet der teuerste Duster (ohne weiter Zusatzausstattungen) ab 27.350 Euro.
Kaufberater Dacia Duster (2024): So würden wir ihn bestellen
Bevor es weiter ins Innenleben geht, ein kleiner Blick in den Konfigurator. Zielsetzung: Das beste Preis-/Leistungsangebot im Duster-Modellprogramm herausfiltern. Die erste Ernüchterung folgt sogleich: In den niedrigeren Ausstattungsvarianten Essential und Expression ist zum jetzigen Zeitpunkt lediglich die leistungsschwache Erdgas-Variante verfügbar. Kein Allrad, nur Handschaltgetriebe. Wer zum deutlich spritzigeren 130 PS starken Mildhybrid-Benziner, vielleicht sogar mit 4x4-Allradantrieb greifen möchte, muss vorerst die Ausstattungslinie Journey wählen und nach derzeitigem Stand mindestens 23.650 Euro (26.150 Euro mit Allrad) bereithalten. Zum Dacia II ist das immerhin ein Preisanstieg um knapp 3.000 Euro. Die günstigere Variante TCe 130 Expression (ab Verfügbarkeit unsere klare Empfehlung) soll erst später eingeführt werden.
Wer dennoch nicht mehr warten will, greift zur Journey-Variante und profitiert unter anderem von der zusätzlich enthaltenen Klimaautomatik und dem Multimedia-System inklusive Navigation. Letztere braucht es zwar dank kabellosem Apple CarPlay und Android Auto nicht unbedingt, aber so hat man auch ohne Datenvolumen immer eine Karte zur Hand. Die Hände selbst wärmt die Lenkradheizung, enthalten im 350 Euro teuren Winterpaket, das neben der Sitzheizung vorne auch eine Lordosenstütze für den Fahrer- und eine Höhenverstellung für den Beifahrersitz enthält. Noch ein Notrad (150 Euro) rein, als Farbe Safari-Grüngrau (550 Euro) gewählt, fertig ist unser Wunsch-Duster. Macht unterm Strich 24.700 Euro. Kleine Euro-Beträge lassen sich noch für das Assistenz-Paket und im Zubehör-Programm ausgeben - einige YouClip-Elemente können den Alltag durchaus erleichtern. Als Schmankerl für alle Outdoor Fans gibt es ein InNature Sleep Pack (Stichwort: #VanLife) und ein zusätzliches InNature 3-Personen-Heckklappenzelt.
Beim Sitzkomfort weiterhin Luft nach oben
Zurück zum eigentlichen Test: Das Interieur gewinnt in der dritten Generation deutlich. Nicht, dass es jetzt plötzlich unterschäumte Oberflächen oder Nappaleder gäbe, aber das Plastik ist schöner geworden. Praktisch sowieso. Das Armaturenbrett liegt wie mit einem Lineal gezogen schön flach unter der Windschutzscheibe. Sieht gut aus – genauso wie die Motorhaube mit dem neuen Powerdome. Von wegen Understatement. Der Duster macht jetzt richtig was her. Das Lenkrad ist oben und unten abgeflacht, dahinter montiert ist das (abgesehen vom Basismodell) nun voll digitale und sieben Zoll große Kombiinstrument. Head-up Display? Braucht bei der gut strukturierten Anzeige niemand. Der Infotainment-Bildschirm ist 10,1 Zoll groß – und leicht zu bedienen. Besonders eine Funktion hat es uns angetan. Der kleinkarierte EU-Tempowarner, aber auch der (bei Dacia nicht sonderlich ausgereifte) Spurhalteassistent lassen sich leicht ausschalten. Dazu muss man nur die Assistenzsysteme einmalig personalisieren. Bei jedem Start des Wagens genügt dann ein zweifacher Druck auf den entsprechenden Knopf, und schon hat es sich ausgenervt.
Beim assistierten Fahren dreht sich das Lenkrad derweil nervös hin und her und lässt das Auto zwischen Seiten- und Mittelstreifen pendeln - wie der sprichwörtliche Kuhschwanz, wenn er die Fliegen vertreibt. Was ist uns sonst noch aufgefallen? Das Fahrwerk ist nicht homogen. Zum Beispiel reagiert es relativ harsch, wenn es auf Querrillen trifft. Bei größeren Kuhlen im Asphalt taucht der Wagen zudem tief ein und federt ziemlich nach. Kann einem auffallen, muss man nicht mögen, dürfte dem Otto-Normalfahrer aber vermutlich relativ egal sein. Unseren bisher größten Kritikpunkt, die Sitze, haben sie bei Dacia zwar verbessert, aber es bleibt immer noch deutlich Luft nach oben. Nach zwei Stunden Fahrt sucht der Rücken im Lendenbereich nach Halt, die Pobacken zeigen erste Stress-Anzeichen. Springen wir noch kurz in den Kofferraum: Dieser fasst modellabhängig zwischen 430 und 517 Liter Gepäck - wird die zweite Sitzreihe umgeklappt, stehen zwischen 1.545 und 1.609 Liter zur Verfügung. Reicht der Platz nicht aus, darf der Duster, je nach Motorisierung, gebremst zwischen 750 und 1.500 Kilogramm an den Haken nehmen.
Hybrid 140: Dieser Antrieb ersetzt den Diesel-Motor
Womit wir im Antriebskapitel angelangt sind. Diesel? Fehlanzeige. Erstmalig setzt Dacia dafür auf einen Dreizylinder-Turbobenziner mit 130 PS und 48-Volt-Elektro-Unterstützung als TCe 130. In Ermangelung an sinnigen Alternativen ist er zwar im Kaufberater unsere Empfehlung, ein großer Fan werden wir von dieser Motorisierung dennoch nicht. Er muss sich, trotz eines Leergewichts von unter 1,4 Tonnen, schon sehr mit den Pfunden des Dusters abmühen, um halbwegs brauchbare Ergebnisse bei der Fortbewegung zu erzielen. Für Gleiter und entspannte Fahrer-Typen sicherlich ausreichend - wir vermissen hingegen den 150 PS Benziner ohne Elektrifizierung der zweiten Duster-Generation.
Neu, aber nicht mit Allrad bestellbar, ist der 140 PS starke Full Hybrid, der schon im Jogger seine Dienste tut. Mit 5,4 Litern auf 100 Kilometer (lt. Bordcomputer) konnte er uns zwar durch seinen Diesel-ähnlichen Verbrauch überzeugen - doch kostet er im Vergleich zum 130 PS Mild-Hybrid auch deutliche 3.700 Euro mehr. Hinzu kommt, dass das MultiMode-Automatikgetriebe über eine ausgeprägte Unentschlossenheit bei der Gangwahl verfügt. Insbesondere bei längeren Steigungen auf der Autobahn konnte sich das System oft nicht entscheiden: Soll ich schon runterschalten, oder doch schon wieder hoch? Das Ergebnis: Das Getriebe schaltet runter, gleich wieder hoch, um sofort wieder runterzuschalten. Da sollte die Renault-Tochter bei der Feinabstimmung noch einmal nachlegen.
Der Dacia Duster III im Gelände? Muss er können!
Doch all das Kritteln hat ein Ende, wenn wir auf die präzise Lenkung und das gute Handling zu sprechen kommen. Da müssen wir uns hin und wieder schon selbst kneifen und an das niedrige Preisniveau erinnern. Andere, teurere Mitbewerber, können das teils auch nicht besser. Zudem liegt der neue Duster angenehm und ruhig auf dem Asphalt - erst bei höherem Autobahntempo treten dann die Windgeräusche deutlicher in den Vordergrund. Schnell zeigt sich zudem: Schon als Duster 2x4 ist dieser Geländewagen, ihn als SUV zu verunglimpfen wäre fast ein Frevel, eine Wucht! Staub- und Geröllstraßen bewältigt das Fahrzeug gut und steckt die Unebenheiten souverän weg.
Auf einem abgesteckten Parcours testen wir dann die Offroad-Fähigkeiten der 4x4-Version unter Extrembedingungen. 17 Grad Seitenneigung, kein Problem. Steile Abhänge, extreme Verschränkungen – keine Angst, der Dacia hat alles im Griff. Und das jederzeit. Die nackten Fakten: Bodenfreiheit 217 Millimeter, der Böschungswinkel liegt vorne bei 31 und hinten bei 36 Grad. Insgesamt eine leichte Verbesserung gegenüber dem Vorgänger. Den eigenen Anspruch, den besten Geländewagen in seinem Preissegment anzubieten, erfüllt dieser französische Rumäne mit Bravour.
Erstes Fazit
8.500 Euro Preisunterschied in zehn Jahren! Aber die anderen sind im gleichen Zeitraum noch teurer geworden. Trotz des satten Zuschlags (der nicht nur mit der Inflation, sondern auch mit gestiegenen Sicherheitsanforderungen zusammenhängt) bleibt der Dacia Duster auch in seiner dritten Auflage ein fair bepreistes Auto mit vielen Qualitäten. Onroad und Offroad. Selbst wer den Duster "volle Hütte" bestellt, trifft maximal die 30.000-Euro-Marke. Dafür könnte man ihm sogar die weiterhin zu weichen Sitze verzeihen. Am Ende kann er jedoch genau das, was er können muss und für was der Kunde bezahlt. (Text: Rudolf Bögel, tv | Bilder: Hersteller)
