Wer angesichts von Alter und dem tiefgreifend verbesserten Vorgänger allerdings günstige Gebrauchtpreise bei diesem erwartet, wird enttäuscht. Der erste Z4 Roadster zeigt sich beeindruckend wertstabil, was auch seiner Vorzeige-Mängelquoten-Karriere zuzuschreiben ist.
War der Z3 ein fast zart wirkender, feminin akzentuierter Spaß-Roadster, gibt sich der Nachfolger Z4 nicht nur dank seiner deutlich gewachsenen Außenabmessungen wesentlich kühler, monolithischer, maskuliner. Welcher der beiden künftig eher das Zeug zum Klassiker haben wird, ist eine spannende Frage der nächsten Jahre. Wie schon der Z3, so bleibt auch der komfortablere Z4 dem Grundthema treu: Fahrspaß pur, ungefiltert. Obwohl größer, schwerer, luxuriöser, kann der erste Z4 im Vergleich zum Vorgänger Z3 die Gelüste sportlich orientierter Fahrer sogar weitaus besser befriedigen.
Nach anfänglichen Verkaufserfolgen zum Marktstart folgten alsbald ernüchternde Absatzzahlen. Wohl auch auf Grund des mäßigen Zuspruchs bei den Käufern kam im Frühjahr 2006 ein umfangreiches Facelift. Wie in den meisten Fällen, so empfehlen sich beim Gebrauchtwagenkauf die späteren Baujahre nach der Modellpflege. Neben einigen optischen Verfeinerungen innen und außen sind es allgemeine Verbesserungen in der Qualität, die für den späteren Z4 sprechen. Auch technisch gab es Aufwertungen: Neben einer Berganfahrhilfe und einer elektronischen Ölstandkontrolle kamen noch stärkere und zugleich effizientere Motoren.
Ein Vier-Zylinder, sonst nur Sechsender
Wurde beim Vorgänger Z3 noch der etwas schwache Basismotor recht häufig geordert, findet sich das erst ab Frühjahr 2005 angebotene Basisaggregat, der Vier-Zylinder 2.0 mit 150 PS, vergleichsweise selten beim Z4. Dabei war die Einstiegsversion gar nicht mal langsam. Knapp acht Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, 220 Spitze – mit dem, was Mutter Natur an Wind und Sonne gratis dazu beisteuert, werden die meisten Roadster-Gelüste bereits mit diesem Aggregat vollauf befriedigt. Und dann steht hier noch mit siebeneinhalb Liter der niedrigste Verbrauch an. Angesichts der späteren Markteinführung dieser Motorisierung markiert diese Z4-Version bei den Gebrauchtpreisen allerdings nicht das Einstiegsniveau.
Der Z4 ist ganz klar ein Auto für sportlich orientierte Fahrer und die sehen, vor allem bei der Marke BMW, erst in den Sechs-Zylinder-Modellen angemessen starke Boliden. Neben hoher Laufkultur bieten die Reihensechser mehr Elastizität und Agilität. Unterstes Sechsender-Level markiert der von Oktober 2003 bis Ende 2005 angebotene 2.2i. Hier sorgen 170 PS und eine schon durchaus sportliche Motorakustik für etwas gehobenere Fahrfreuden. Doch mit einer Sprintzeit von 7,7 Sekunden und 225 km/h Topspeed ist er bei immerhin 8,8 Litern Verbrauch nur unwesentlich schneller und eben durstiger als die Basismotorisierung. Bei den Gebrauchten markiert diese Motorvariante dafür das preisliche Einstiegsniveau.
Die gehobene Mittelklasse
Schon durchaus spektakulär sind die Sechs-Zylinder mit 2.5 Liter Hubraum, die den 2.2er bei Fahrleistungen spürbar überflügeln, beim Verbrauch aber auf nahezu gleichem Niveau sind. Zunächst gab es den 192 PS starken 2.5i. Ab dem Facelift ersetzte der 2.5i den 2.2i, leistete von da an allerdings nur noch 177 PS. Er bietet die etwa gleichen Fahrleistungen wie zuvor der 2.2i bei etwas weniger Verbrauch. Mit 8,2 Litern Normverbrauch und 218 PS gab es ab 2006 dann noch den 2.5si, der den Sprint in kurzen 6,5 Sekunden erledigte und den Z4 240 km/h schnell machte. Dieser besonders empfehlenswerte weil modernste Motor qualifiziert den Z4 zum effizienten Heißsporn.
Nochmals erhabenere Fahrleistungen bieten die seidenweich laufenden Drei-Liter-Aggregate. Bis zum Facelift gab es den 231 PS starken 3.0i, der einen Sprint in unter sechs Sekunden ermöglicht, 250 km/h macht und gut neun Liter verbraucht. Um rund einen halben Liter sparsamer ist die Nach-Facelift-Version 3.0si mit 265 PS, die eine noch etwas kürzere Sprintzeit ermöglicht. Vor allem der spürbare Drehmoment-Kick bei höheren Drehzahlen reizt hier zum Fahren am Limit.
Die Top-Version
Die absolute Krone ist selbstredend die M-Version. Sie verfügt über den 343 PS starken Sechsender aus dem M3, was für formidable Fahrleistungen und zudem ein sehr agiles Fahrverhalten sorgt. Der besonders klangvoll aus vier Auspuffendrohren röhrende 3,2-Liter-Motor ist besonders drehfreudig bis 8.000 Touren und animiert entsprechend zu hohen Drehzahlen. Der Sprint dauert glatt fünf Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt in der nicht elektronisch begrenzten Version 275 km/h. Selbst bei zurückhaltendem Gasfuß wird man einen Verbrauch im unteren zweistelligen Bereich hinnehmen müssen. Wer sich vor allem auch für die Akustik des Z4 M begeistern kann, sollte gleich einen mit Sportauspuff nehmen, bei dem der Klang nochmals präzisiert wird.
Ansonsten handelt es sich beim Z4 M um eine exzellente Fahrmaschine. Das Fahrwerk ist für aggressives Rennstreckenräubern bestens ausgelegt, die Lenkung messerscharf, das Einlenkverhalten sehr spontan. Ein Sperrdifferenzial erhöht Traktion, Fahrspaß und Handling, die Sportsitze bieten eine formidable Seitenführung, haben allerdings keine verstellbaren Kopfstützen. Die großdimensionierten Bremsen packen souverän zu, zeigen selbst im Rennstreckeneinsatz keine Fading-Neigung. Allerdings ist der Z4 M auch etwas spitz ausgelegt und mit nur mäßigem Fahrwerkskomfort gesegnet. Wer nicht immer auf der letzten Rille unterwegs sein will, dürfte durchaus mit den weniger potenten Sechs-Zylinder-Modellen glücklich werden.
Charaktervolles SMG
Für die meisten Z4-Kunden stellt sich die Frage nach dem Getriebe eigentlich nicht: Da es sich um einen fahraktiven Roadster handelt, kommt oft nur ein manuelles in Frage. Vor allem im Fall des M kann dieses allerdings bisweilen etwas hakelig und bockig sein. Wer lieber komfortorientiert unterwegs sein will, der sollte nach Z4 mit Automatikgetrieben Ausschau halten. Allerdings ist die fünfstufige Steptronic eine ziemliche Spaßbremse. Empfehlenswerter ist die nach dem Facelift eingeführte sechsstufige Automatik mit relativ kurzen Schaltzeiten und Schaltpaddels am Lenkrad.
Alternativ gibt es noch für den Vor-Facelift-Z4 das automatisierte Schaltgetriebe SMG, das mit seiner ruppigen Art polarisiert. Hier gibt es Fans, die den Tritt ins Kreuz beim Hochschalten und das Zwischengas beim Runterschalten lieben. Das hat fraglos Charakter. Allerdings sprechen qualitative Probleme gegen das SMG. So waren die ersten Steuergeräte von Magneti Marelli recht fehleranfällig. Immer wieder kann das Getriebe den Schaltbefehl verweigern, um dann wie von Geisterhand einfach selber den Gang zu wechseln. Wer sich einen der seltenen Z4 mit SMG kaufen will, sollte also darauf achten, dass das alte Steuergerät durch ein neues von Bosch ersetzt wurde, bei dem diese Probleme wohl nicht mehr auftauchen. Ein weiteres SMG-spezifisches Problem sind frühzeitig verschleißende Kupplungen, da das SMG diese gerne schleifen lässt. Und schließlich ist der heckgetriebene Z4 mit SMG bei Schnee und Eis nahezu unfahrbar.
Problemzonen
Apropos Fahrbarkeit: Bei einigen Z4-Fahren gelten die Erstausrüsterreifen von Bridgestone als schwierig. Die speziell für den Z4 angepassten RE50 in der Variante 225 vorne / 255 hinten haben eine zu harte Mischung. Zwar lässt sich so das Heck leicht in einen Drift bringen, doch die Traktion des Hecktrieblers auf trockenen Asphalt ist eigentlich zu gering.
Ansonsten noch Allgemeineres zur Alltagstauglichkeit: Für einen offenen Roadster gilt der Z4 als relativ sicher. Beim EuroNCAP-Crashtest gab es immerhin vier Sterne. Die Karosserie ist zudem für eine Offenkonstruktion recht steif, besonders sportlich orientierte Fahrer wünschen sich allerdings eine noch steifere Karosserie, die man erst mit der M-Version oder der Coupé-Variante mit festem Dach bekommt. Apropos Dach: Hinsichtlich Verarbeitung, Zuverlässigkeit und Qualität des Stoffdachs gilt der Z4 als unkritisch. Wer gerne und viel im Z4 auch Alltagstouren auf der Autobahn abspult, sollte allerdings beim Kauf auf ein Komfortdach achten, welches die sonst sehr lauten Windgeräusche noch halbwegs niedrig hält.
Obwohl der Z4 aus dem US-Werk Spartanburg stammt, ist er hinsichtlich der einstmals kritisierten Verarbeitungsqualität der US-Importe recht unkritisch unterwegs. Technisch attestiert die Dekra dem Z4 in jedem Fall eine relativ geringe Mängelquote. Doch kommt es auch hier zu einem generellen Problem, wie man es unter anderem von der 3er-Baureihe her kennt. Beim Z4 brechen ebenfalls bereits nach wenigen Jahren gern und häufig die Fahrwerksfedern der Hinterachse aufgrund der hier leicht auftretenden Korrosion. Eher abzuraten ist außerdem von den fest integrierten Original-Navisystemen. Diese sind aus heutiger Sicht technisch bereits veraltet, treiben den Gebrauchtpreis nach oben und sind zudem leider fehleranfällig. Defekte beim GPS-Empfängermodul und dem Display können unnötig teure Reparaturen zur Folge haben.
- Gutes und Schlechtes
- Historisches
- hoher Werterhalt
- geringe Mängel
- breites Leistungsspektrum bei den Antrieben
- agiles, sportliches Fahrzeug
- messerscharfe Lenkung
- ordentlicher Komfort/Platzangebot
- große Auswahl auf Gebrauchtmarkt
- hohe Gebrauchtpreise
- brechende Fahrwerksfedern
- anfällige Navis
- mäßiger Geräuschkomfort
- kein Diesel
- harte M-Version
10/2002 – Markteinführung USA 03/2003 – Markteinführung in Deutschland 05/2005 – Basisversion mit Vier-Zylinder 2.0i 03/2006 – Facelift, Einführung von 2.5si und 3.0si, Sechs-Gang-Automatik ersetzt Steptronic und SMG 07/2006 – Einführung des Z4 Coupé 08/2008 – Produktionsende des Z4 05/2009 – Einführung der zweiten Z4-Generation
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## Großes Angebot
Derzeit bewegt sich das Gros der Angebote bei der ersten Z4-Generation im Preisfenster zwischen 10.000 und 30.000 Euro (Stand: Oktober 2010). Seriöse Offerten im vierstelligen Bereich finden sich eigentlich nicht. Bei Fahrzeugen jenseits der 30.000 Euro handelt es sich in der Regel um die besonders dynamische M-Version. Die Angebotspalette in Deutschland ist sehr breit gestreut, auf der Suche nach ihrem Traum-Schnäppchen können Sie derzeit aus rund 1.000 Angeboten sich auf eine intensive Suche begeben.
