Trotz CO2... Wenn man über andere Sportwagensounds schreibt, man genieße sie aus Schallgründen am liebsten im Tunnel, ist dies eigentlich ein Armutszeugnis für deren Soundingenieure. Denn im kleinen Schnitzer sitzt man im Tunnel!
Lärm in der Röhre
Der Höllenlärm der modifizierten Abgasanlage ist derart präsent, dass es keine Rolle spielt, ob man im Tunnel fährt, an einer Schallschutzwand entlang oder bei geöffnetem Fenster. Allein die Drehzahl bestimmt das Volumen, ab 3.000 Touren beginnt das Konzert.
Und Drehzahl hat das aufgebrezelte Z4 M-Coupé (das jetzt ein bisschen an „Pommes Rot-Weiß“ erinnert) genau so wie das Original. Nur noch ein bisschen mehr Saft (350 statt 343 PS) und die schlicht brutalere Optik. Der „Profile“ sieht aus wie meine Matchbox-Fantasien junger Jahre, als die kleinen Träume ganz individuelle Kriegsbemalungen aufgepinselt bekamen. Genau das ist es, was kleine Jungs am Straßenrand auf den Profile zeigen lässt, mit offenen Mündern die gerade ein „Guck mal…“ formen wollen aber es irgendwie nicht schaffen.
Angeregte Phantasien
Die Phantasien regt er an, auch die der großen Jungs. Die zücken ihre Digicams am Steuer, vielleicht für den Wunschzettel, den imaginären, denn eigentlich sind sie dafür ja schon ein bisschen zu alt. Wenn man die Fahrertür öffnet, kriegen die Phantasien Flügel, denn auf der Seitenscheibe klebt der jedem Speedfreak wohl bekannte Umriss der ebenjenem das Wasser in die Augen treibt: Nordschleife! Dort wurde das Gewindefahrwerk von Schnitzer erprobt, abgestimmt und für gut befunden. Wir stimmen zu.
Im Verbund mit den monströsen Semislicks (235/30 ZR-20 vorne, 295/20! ZR-20 hinten) auf geschmiedeten 20-Zoll Leichtbau-Felgen bietet die rasende Bulette einen geradezu phänomenalen Grip. Dazu ist das Fahrverhalten vorbildlich ausbalanciert: Traumdeuterisch direkt lenkt er ein, Untersteuern findet nicht statt. Power-Oversteer muss mit provozierten Lastwechseln, gemeinem Kupplungslupfen oder sehr hoher Drehzahl zur Kooperation überredet werden. Dabei ist den Semislicks ein sehr schmaler Grenzbereich zu Eigen – nicht verwunderlich bei solchen Spezialreifen. Kommt dann doch das Heck (Obacht: Die Geschwindigkeit ist dann schon sehr hoch) lässt es sich spielend wieder einfangen – genügend Kurve vorausgesetzt.
Rennbahn
Auf der Bahn rennt das schreienden Schnitzel wie die gesengte Sau: Bei 240 Sachen in den Sechsten zu schalten hat schon seine ganz eigene Faszination. Wenn dann die Maximaldrehzahl von 8.000 dem brüllende Treiben bei über 265 Spitze ein Ende setzt, denkt man nur noch „Döttinger Höhe!“ bevor der nächste LKW angebremst werden muss, um dessen Lenker die Kaffeeflecken auf der Hose zu ersparen.
Die gelochten 8-Kolben Bremsen mit 374 Millimeter Durchmesser verzögern nachhaltig. Doch bei anschließenden Bremstests auf trockenem Asphalt werden mindestens 51,8 Meter von 100 km/h auf Null gemessen. In den ABS-Regelbereich konnten wir den Profile kein einziges Mal zwingen, was für eine dringende Bremsbelagsüberholung spricht. Immerhin hatte unser Prototyp bereits 20.000 Kilometer auf der Uhr und nicht wenige davon in der grünen Hölle absolviert.
Fazit
Würde der Profile tatsächlich verkauft werden, kostete er 140.000 Euro. Das Original ist mit knapp 60.000 Euro mehr als die Hälfte billiger, sieht aber weder so gemein aus, noch klingt es so - vom schrill-orangen Carbon-Interieur und den Recaro Schalensitzen ganz zu schweigen. Doch die Fahrleistungen der frittierten Flunder setzen sie kaum vom Münchner „M“ ab. Andererseits ist der Bodenkontakt von Fahrwerk und Reifen schlicht phänomenal – da sieht das M-Coupé dann spätestens in den Kurven alt aus.
Der Prototyp - so wie von uns gefahren - wird nicht in Serie gehen. Einerseits schade, doch andererseits könnte der Wunschzettel dann wohl kleinere Schnitzer-Häppchen (Motortuning, Fahrwerk, Räder, Anbauteile, Sound) aufweisen. Da wird dann für viele was dabei sein.
