Als 1985 die BMW M GmbH gegründet wurde, bestand ihr Auftrag im wesentlichen darin, BMW-Modelle abseits der Großserie mit dem gewissen „Etwas“ auszustatten. Nun gehörten zu dieser Zeit komplette Neuentwicklungen nicht unbedingt zur Kernkompetenz von Sonderabteilungen, doch bei BMW ließ man der ausgelagerten „Bastelabteilung“ freie Hand, sollte doch das fertige Produkt die Kompetenz der M GmbH unter Beweis stellen.
Im Auftrag des Vorstands
Unter Leitung von Ulrich Bez, dem heutigen Chef von Aston Martin, und unter der Federführung des damaligen BMW Chefesigners Harm Lagaay entstand aus der Idee eines kleinen Roadsters binnen weniger Monate das erste Handmuster des Z1. Mitte 1986 konnte die Fachpresse seriennahe und fahrfertige Exemplare bestaunen.
Die Dynamik der Entwicklung hatte einen einfachen Grund. Vorstandsvorsitzender Eberhard von Kuenheim war von der Idee des sportlichen Zweisitzers so angetan, dass es wohl eines kompletten Gewinneinbruchs der BMW AG bedurft hätte, um der M GmbH die Mittel für die Entwicklung des Z1 zu entziehen. Daneben spielte aber auch die Veränderung der Abläufe innerhalb des 60 Personen starken Entwicklerteams eine große Rolle. Denn erstmals lief die Komponentenentwicklung nicht gestaffelt, sondern parallel ab, was eine enorme Zeitersparnis bedeutete.
Erfolg mit Bordmitteln
Begünstigt wurde die Arbeit der Entwickler der auch durch die Tatsache, dass zur Realisierung des Z1 noch nicht einmal die Schatzkiste der Münchener geplündert werden musste. Intelligente Planung, die Reduktion auf das Wesentliche und die Verwendung zahlreicher, bereits erprobter, Großserienteile ließen den BMW Z1 nicht nur schneller, sondern auch preiswerter als so manchen BMW zuvor das Stadium des Serienproduktes erreichen. Zwar benötigte BMW für den 3,90 Meter Roadster eine eigene Bodengruppe, doch das besondere Konstruktionsprinzip des Z1 kam den Entwicklern hier entgegen.
Der offene BMW verfügt, ähnlich wie der seinerzeit populäre Pointiac Fiero, über eine Monocoque-Lösung. Eine äußerst verwindungssteife Wanne aus feuerverzinktem Stahlblech nimmt dabei die beiden Sitze auf und bildet das stabile Rückgrat für die angeschraubten Karosserieelemente aus Kunststoff. Eine Lösung, die neben überschaubaren Kosten und einem niedrigen Gewicht auch eine hohe Flexibilität in der Planungsphase ermöglichte.
Kunststoff als Karosseriewerkstoff
Als Besonderheit des Z1 kann vor allem seine aus verschiedenen Kunststoffen hergestellte Karosserie gelten. Die an das Chassis geschraubten Vorhangteile bestehen dabei aus Plastik und können notfalls innerhalb einer Stunde mittels eines Schraubenziehers ausgetauscht werden. BMW brachte jedoch den Ehrgeiz auf, dem neuen Werkstoff auch konstruktive Aufgaben mit auf den Weg zu geben. So sind die Bauteile, die in stoßgefährdeten Bereichen liegen, wie die Front-und Heckschürze, aus anderem Material gefertigt, als etwa Motorhaube und Heckdeckel.
Die hohe Belastbarkeit des Materials demonstrierte der Chef der Entwicklung dabei gerne selbst, indem er auf den am Boden liegenden Kotflügel hüpfte. Das Bauteil zeigte sich, trotz dieser artfremden Belastung, völlig unbeeindruckt. Ein weiterer Vorteil der Verwendung von Kunststoff im Karosseriebau bestand daneben in der einfacheren Realisierung von Wünschen aus dem Design. Änderungen an den Formen ließen sich deutlich schneller und preiswerter realisieren, als es etwa bei Stahlblechteilen der Fall war.
Design als Funktionsträger
Doch anders als bei anderen Großserienprojekten musste im Falle des Z1 kaum etwas am ursprünglichen Entwurf geändert werden. Chefdesigner Harm Lagaay und sein Team leisteten bereits in der Planung ganze Arbeit und legten den Roadster als kompromisslose Fahrmaschine aus. Zwei weit nach hinten gerückte Sitze, eine lange Motorhaube mit planen, unter zwei Kunststoffabdeckungen sitzenden Linsen-Scheinwerfern in ultraflacher DE-Technik, dazu ein kurzer knackiger Heckabschluss, unter dessen Klappe sich ein 200 Liter fassendes Gepäckabteil verbirgt - fertig war der Zukunftsroadster.
Dass dennoch zahlreiche Detailänderungen an den ersten Mustern notwendig wurden, lag an der ausgeklügelten Aerodynamik des Z1. Jedes Detail des Roadsters wurde auf seine optimale Funktion hin konstruiert. So wurde der Wagenboden auf optimalen Abtrieb hin geformt und selbst dem quer hinter der Hinterachse ruhenden Endschalldämpfer kommt eine tragende Rolle an der guten Straßenlage des Z1 zu. Der Auspuff wurde so geformt, dass er bei schneller Fahrt zusätzlichen Anpressdruck auf die Hinterachse erzeugt und so einen stilistisch unglücklichen Heckspoiler obsolet macht.
Frischer Wind, dank versenkbarer Türen.
Neben den fahrdynamischen Vorteilen kann der Z1 jedoch auch in Sachen Fahrspaß von der ausgetüftelten Aerodynamik profitieren. Dank der vollständig auf Knopfdruck versenkbaren Türen und der Abwesenheit eines Überrollbügels stellt sich ein unnachahmliches Offenfahrgefühl ein, dass jedoch nicht durch eine allzu stürmische Brise im Innenraum geschmälert wird. Der Abschluss des um 62 Grad geneigten Scheibenrahmens und die besondere Luftführung am Instrumententräger machen es möglich, selbst bei hohen Geschwindigkeiten mit sicher sitzender Frisur das Ziel zu erreichen.
Sollte es dabei zu regnen beginnen, reicht ein kurzer Stopp und das eher spartanisch ausgeführte Verdeck entfaltet sich per Muskelkraft über die Kabine. Für die kalte Jahreszeit gab es zusätzlich ein Hardtop im Angebot, das allerdings mit zwei Personen montiert werden musste.
Sechszylinder mit bescheidener Leistungsausbeute
Das trotz der bestechenden Karosserie im Z1 nur verhaltener Fahrspaß aufkommt, liegt vor allem an dem etwas unterdimensionierten Motor. Im Hinblick auf den realisierbaren Verkaufspreis griff BMW früh zum besten Pferd im Stall und entschied sich für den robusten Sechszylinder-Zweiventiler mit 2,5 Liter Hubraum und 170 PS samt G-Kat und angeflanschtem Fünfgang-Getriebe. Eine Kombination, wie sie auch im deutlich schwererem 325i Cabriolet für solides Vorankommen sorgte, sollte, so der Plan der Entwickler, in dem kleineren Roadster ebenfalls für ausreichend Dynamik sorgen.
Doch bereits nach wenigen Metern im Z1 wird klar, dem Auto fehlt es vor allem an Leistung. Das hochentwickelte Fahrwerk in Kombination mit der guten Aerodynamik verlangt einfach nach mehr Dampf, als es die objektiven Papierdaten vermuten lassen. Nach BMW-Angaben beschleunigte der Z1 zwar immerhin binnen knappen acht Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von 225 km/h, doch berauschend waren diese Werte auch bei seiner Präsentation auf der IAA 1987 schon nicht mehr, weshalb Haustuner Alpina eine auf 200 PS erstarkte Version für besonders gut betuchte Kunden nachschob. Mit ihr lassen sich dann die Fahrleistungen realisieren, die das sportliche Äußere vermuten lassen.
Kein billiges Vergnügen
Schon zu seinem gefeierten Debüt war der BMW Z1 in die Riege der Traumwagen gefahren. Aus den einstmals angepeilten 50.000 DM wurden bis zu den ersten Auslieferungen im Sommer 1988 stolze 80.000 DM, doch die Kunden zahlten und warteten geduldig, wohlwissend, mit dem Z1 die Autoattraktion des Jahres in den Händen zu halten. Dieser Haltung ist es auch zu verdanken, dass es sich BMW erlauben konnte, auf Auswahlmöglichkeiten im Hinblick auf Farben und Extras weitestgehend zu verzichten. Vier Farben mit den Bezeichnungen Ur-Grün-Metallic, Traum-Schwarz-Metallic, Fun-Gelb und Top-Rot standen zur Auswahl. Daneben gab es ein paar Extras, deren Auswahl jedoch nur wenige Minuten dauerte und lediglich den Vorteil hatten, den Kaufpreis nicht noch weiter in die Höhe zu treiben.
Dass die anfängliche Euphorie schnell verflog und sich auch der erhoffte Export in die USA nicht einstellte, veranlasste BMW in den Folgejahren, den Z1 mit erweitertem Farbangebot und erheblichem Nachlass feilzubieten. Bis auf 83.000 DM kletterte der Listenpreis im Jahr der Produktionseinstellung 1991. Nach 8.000 ausgelieferten Exemplaren endete für den vermutlich offensten BMW die Produktion und hinterließ eines der begehrenswertesten Automobile, für das sich bis heute eine treue Fangemeinde begeistern kann.
Solide auch im hohen Alter
Wer sich heute für einen Z1 interessiert, hat es daher schwer, ein gutes Exemplar zu erwerben. Die Fahrzeuge werden, wenn überhaupt, nur unter der Hand oder in Clubkreisen weitergegeben. Ursache für die bis heute andauernde Beliebtheit ist, neben dem hohen Fahrspaßpotential, vor allem die absolute Problemlosigkeit des Roadsters. Dank der robusten Großserientechnik im Antrieb sind außerplanmäßige Defekte selten.
An dem langlebigen Sechszylinder sorgen lediglich alternde Gummidichtungen für gelegentlichen Ölaustritt. Ebenfalls können verschlissene Zündkabel und Verteilerkappen für Probleme sorgen, die aber in Eigenregie problemlos behoben werden können. Hängende Anlasser, abgenutzte Lichtmaschinen und defekte Elektronikbauteile der Einspritzung kommen gelegentlich vor, lassen sich aber dank eines großen Gebrauchteileangebotes des Spenderfahrzeuges E30 problemlos und preiswert ersetzen. Ein Umstand, der auch auf den restlichen Antrieb zutrifft, da auch hier größtenteils E30-Technik zum Einsatz kam. Lediglich an der speziell für den Z1 konstruierten Hinterachse kann die Überholung ins Geld gehen, da die hierfür verwendeten Teile ausschließlich im Roadster verwendet wurden.
Verborgene Karosseriemängel
Zwar ist der Z1 mit seiner Kunststoffbeplankung oberflächlich betrachtet resistent gegen Rost, doch zeigt sich nach rund 25 Jahren, dass das feuerverzinkte Chassis nicht immun gegen die braune Pest ist. Gerade bei Fahrzeugen mit behobenen Unfallschäden ist eine genaue Prüfung angeraten, denn nicht immer wurden Strukturschäden fachgerecht behoben, weshalb es besonders an Schnittkanten zu Rostfraß kommen kann.
Die aus unterschiedlichen Materialien bestehenden Kunststoffteile zeigen dagegen kaum Alterungserscheinungen. Lediglich bei den durch einen Zahnriemenantrieb angetriebenen Türen kommt es durch fehlerhafte Einstellung zu hässlichen Schabspuren an der Aussenseite. Dies ist jedoch in den seltensten Fällen ein Hinweis auf einen verborgenen Vorschaden und kann als modelltypische Eigenart abgehakt werden.
Innenräume häufig verschlissen
Nach 25 Jahren ist es kein Wunder, dass auch am besten Material der Zahn der Zeit nagt. So auch beim Z1. Jahrelange Sonnenbestrahlung haben den Sitzbezügen (Leder war serienmäßig) meist erheblich zugesetzt, weswegen das Mobiliar ein Fall für den Sattler ist. Glücklicherweise ist die Teileversorgung bei BMW auch für den Exoten Z1 gut aufgestellt und kann sogar originale Bezüge in begrenztem Maße noch liefern, was einer originalgetreuen Instandsetzung sehr entgegenkommt.
Die ebenfalls lederbezogenen Einstiegskanten können bei dieser Gelegenheit gleich mit erneuert werden, zeigen sie doch regelmäßig Abnutzungserscheinungen durch den etwas schwierigen Einsteigevorgang. Über die restlichen Details braucht sich der Z1-Interessent dagegen kaum Gedanken zu machen. Dank moderner Großserientechnik sind Defekte an Schaltern und Uhren eher selten und sollte doch etwas mal nicht funktionieren, gibt es bei BMW Classic meist kurzfristigen Ersatz.
Angebot und Nachfrage regeln den Preis
Geringe Stückzahl, außergewöhnliche Bauweise und das Ganze aus bestem Hause – besser können die Vorgaben für einen Youngtimer wohl kaum sein. Und so steigen die Preise für gebrauchte BMW Z1 speziell in den letzten Jahren schwungvoll an. Unter 20.000 Euro geht so gut wie nichts, darüber alles.
Exemplare mit jungfräulichen Tachoständen von unter 10.000 Kilometern werden dabei durchaus häufig angeboten, wobei derlei Spekulationsobjekte kaum als Alltagsgefährt taugen. Hierfür besser geeignet sind die Modelle aus erster oder zweiter Hand mit Laufleistungen um die 100.000 Kilometer und vollständigem Scheckheft. Dann noch schnell ein Saisonkennzeichen rangeschraubt und der Roadster vermittelt das, was er am besten kann: Die Freude am Fahren.
