Doch im Ergebnis wurde der erste X5 verkauft, wie geschnitten Brot, und die zweite Auflage des optisch stark an den Fünfer angelehnten SUV war schnell beschlossene Sache. Mit insgesamt 723.450 zwischen 2006 und 2013 produzierten Einheiten übertraf die zweite Generation alle Erwartungen und trug erheblich zum finanziellen Erfolg von BMW bei. Dieser Tage rollt nun die dritte Generation zu den Händlern. Zeit, sich einmal mit den reichlich vorhandenen Gebrauchten X5 der Voorgänger-Baureihe E70 zu beschäftigen, denn die gibt es in der Gebrauchtwagenbörse von AutoScout24 teilweise zu erstaunlich günstigen Preisen.
Ab Ende 2006 rollte die E70 genannte zweite Baureihe des SUV von den Bändern in Spartanburg. Dorthin hatte BMW die Produktion von Beginn an ausgelagert, sah man doch jenseits des großen Teichs die besten Absatzchancen. Der formell und technisch überarbeitete X5 der zweiten Generation traf allerdings auch in Europa den Geschmack der Kunden. Rund 164.133 Exemplare verkaufte BMW hierzulande, die meisten davon in einer der zahlreichen Dieselversionen und mit reichlich Sonderausstattungen bestückt. Was nicht ohne Folge auf die Kaufpreise blieb; Unter 60.000 Euro verließ kaum ein X5 das amerikanische Werk.
Wohlfühlambiente
Im Unterschied zu anderem Hersteller setzte BMW auch bei der zweiten Generation des X5 eher auf Komfort als auf Offroad-Qualitäten. Der E70-X5 ist daher, trotz seiner höhergelegten Karosserie, mehr komfortabler Reise-Liner als robuster Kraxler. Gänzlich geländeuntauglich ist er zwar nicht; mit der häufig georderten breiten Bereifung ist für ihn allerdings bereits an der ersten bewässerten Rasenkante Schluss. Lange Distanzen kann der X5 dagegen perfekt bewältigen.
Die fünf (optional sieben) Insassen erfreuen sich an einer hochwertigen Verarbeitung, bequemen Sitzen und, je nach Investitionsbereitschaft des Neuwagenkäufers, reichlich elektrischen Spielereien. Vom überdimensionalen Sonnendach über Sitzheizung auf allen vier Plätzen bis hin zum gelegentlich anzutreffenden Fond-Entertainment ist der X5 mit allem lieferbar gewesen, was das Herz der Oberklassekundschaft begehrte. Wichtig bei all diesen Extras: Sie sollten funktionieren, denn schlägt die Elektronik Kapriolen, wird es teuer für den Wagenbesitzer. BMW setzt auf umfangreiche FlexRay-Kommunikation zwischen den Steuergeräten, und eine Reparatur ist fast nur beim BMW-Händler möglich.
Keine Chance dem Rost
So solide wie der X5-Innenraum präsentiert sich auch seine Karosserie. Alles wie aus einem Guss, die Spaltmaße wie mit dem Lineal gezogen, und die Türen und Hauben schließen und öffnen mit Vertrauen erweckender Solidität. Auch an der Langzeitqualität hat BMW nicht gespart. Selbst bei den ersten Exemplaren von 2007 ist Rost derzeit ein Fremdwort. Haube, Heckklappe und Türen sind gut gegen Korrosion geschützt, und die Kunststoff-Kotflügel können eh nicht rosten. Eine Eigenschaft, die auch auf den gut geschützten Unterboden zutrifft, zumindest solange der X5 von groben Offroad-Einsätzen verschont blieb. Um das festzustellen, sollte ein Besuch auf der Hebebühne im Rahmen der Probefahrt zum Pflichtprogramm gehören.
Bei dieser Gelegenheit lassen sich auch die Schweller und Schürzen auf Schäden überprüfen. Weisen die Kunststoffabdeckungen Kratzer oder gar Beschädigungen auf, hatte der X5 öfter Boden-Kontakt, erst recht wenn Teile der Unterbodenverkleidungen fehlen oder lose am Unterboden baumeln.
Doch auch den Dachbereich sollte man inspizieren: Nicht selten kommen die X5 aus Süddeutschland, wo sie in jüngerer Vergangenheit dem einen oder anderen Hagelschauer ausgesetzt waren. Überlackierte und gespachtelte Dächer deuten auf einen solchen Schaden hin und sollten vom Verkäufer vermerkt werden. Das gilt natürlich auch für unfallbedingte Vorschäden. Trotzdem kann ein prüfender Blick hinter die Verkleidungen im Kofferraum oder auf die Längsträger im Motorraum sowie ein Abgleich der Spaltmaße nicht schaden. Sicher ist sicher.
Sechs vor acht: die Motoren
Beim neuen X5 setzt BMW erstmals auch Vierzylindermotoren ein. Im E70 ist die Welt für Traditionalisten dagegen noch in Ordnung: Entweder grummelt ein Reihensechszylinder oder ein V8 im Sport-Utility-Vehicle-Bug. Alle Aggregate sind aus dem restlichen BMW-Programm bekannt und laufen im Großen und Ganzen problemlos. Ideale Besetzung im schweren X5 ist naturgemäß ein Dieselmotor, entweder mit 235 (3.0d) oder mit 286 (3.0sd) PS und reichlich Drehmoment von mindestens 520 Newtonmetern. Beim Facelift im Juni 2010 wurden diese Motoren durch aktualisierte Aggregate ersetzt, die neben mehr Leistung (245 PS beim xDrive 30d und 306 PS beim xDrive 40 d) einen reduzierten Kraftstoffverbrauch brachten.
Gelegentliche Probleme mit dem Turbolader sowie gelängte oder gerissene Steuerketten kommen bei höheren Laufleistungen vor, sind jedoch keinesfalls typisch für die Sechszylinder-Diesel. Wer noch mehr Diesel-Dampf wünscht, greift zum M50d mit 381 PS und 740 Newtonmetern, der jedoch aufgrund seiner kurzen Laufzeit (Juli 2012 bis August 2013) und seinem hohen Preis zu den Raritäten zählt. Doch auch die beiden verbauten Sechszylinder-Benziner haben ihre Reize. Besonders der im Juni 2010 eingeführte 306 PS starke Bi-Turbo macht mit sattem Drehmoment (400 Newtonmeter) kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine gute Figur. Der ältere 3,0si zieht mit 272 PS zwar nicht ganz so gut, ist aber deutlich mehr als ein trauriges Einstiegsmodell.
- Kostencheck
- Ausgewählte Ersatzteilpreise
- Chronik
Fahrzeug-Preisbeispiel:
X5 3,0d, Erstzulassung 10/2007, 130.000 km: 25.500 Euro inkl. vier neuer Reifen, neuer Bremse vorne und Händlergarantie.
Steuer: 479 Euro
Haftpflicht: 24, Teilkasko: 29, Vollkasko: 30
Scheinwerfer (Xenon, adaptives Kurvenlicht) : 1.309,90 Euro
Bremse vorne (Scheiben und Beläge): 625,69 Euro
Bremse hinten (Scheiben und Beläge): 519,85 Euro
Neuer Turbolader: 1.565,02 Euro
Kotflügel (grundiert): 578,69 Euro
Neues Automatikgetriebe: 5.558,76 Euro
Ein Satz Reifen, 20 Zoll: ca. 1.200 Euro
08/2006 Vorstellung BMW X5 Typ E70
03/2007 Verkaufsstart des E70 in Deutschland als Sechszylinder (Benziner/Diesel) und V8-Benziner
03/2008: Änderung der Modellbezeichnung in xDrive
07/2009: Einführung des 555 PS starken BMW X5 M
10/2009: Einführung des Sondermodells „10 Jahre BMW X5“; Auflage 500 Stück
02/2010: Modellpflege. Unter anderem neue Motoren mit verbesserter Leistung und Emissionsverhalten, Acht- statt Sechs-Gang-Automatik, neue Frontschürze.
02/2011: Neue Leichtmetallräder, verbessertes Connected-Drive-Angebot
07/2012: Einführung BMW X5 M50d mit 381 PS
08/2013: Einstellung der Baureihe
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## American Way of Drive
Als echter Amerikaner musste der X5 natürlich auch mit V8-Motor vom Band rollen. Zu Beginn gab es den aus dem Siebener bekannten 4,8-Liter mit 355 PS, wenig später ergänzt durch den 555 PS starken X5 M, dessen 4,3-Liter-Grundmotor die Wachablösung des 4,8-Liter-Aggregats vorbereitete. Sie wurde im Rahmen des Modellwechsels mit dem 408 PS starken xDrive 50i vollzogen, ein Motor, der sich rund einen halben Liter mehr Kraftstoff genehmigte, aber deutlich bessere Fahrleistungen als sein Vorgänger bot.
Bis auf einen Werksrückruf wegen einer defekten Vakuumpumpe bei den bis März 2010 produzierten Modellen gibt es nichts Auffälliges zu berichten. Regelmäßigen Service vorausgesetzt läuft der V8 im X5 bestens, fleißiges Tanken ist allerdings Grundbedingung. Kritisch sollten hingegen Modelle beäugt werden, bei denen der Vorbesitzer eine Autogas-Anlage verbaut hat. Nicht selten kommt es bei diesen Anlagen zu Funktionsstörungen, und dann beginnt die Fehlersuche. Ob und inwieweit diese Defekte in eine mögliche Gebrauchtwagengarantie eingeschlossen sind, sollte man unbedingt vor dem Kauf klären und schriftlich fixieren.
Automatisch fehlerfrei?
Zu einem großen Cruiser wie den X5 passt am besten eine sanft agierende Wandlerautomatik. BMW verzichtete folgerichtig auf das Angebot eines Schaltgetriebes und setzte auf die überarbeitete Automatik mit dem xDrive genannten Allradantrieb des Vorgängers. Sechs beziehungsweise acht Gänge (ab Juni 2010) sowie eine gelungene Abstimmung des Getriebes machen aus dem X5 in jeder Situation ein faszinierendes Auto. Probleme bereitet der von ZF gefertigte Automat nur selten. Vorzeitiger Verschleiß entsteht lediglich durch permanenten Anhängerbetrieb oder ständiges Ausreizen des enormen Motor-Drehmoments.
Einen Wechsel des Automatiköls sieht BMW nicht vor, er kann aber ab 100.000 Kilometer nicht schaden. Schaltet der Automat dann immer noch ruppig, schafft mitunter ein Löschen der Adaptionswerte Abhilfe. Kritisch wird es im Hinblick auf die Kraftübertragung eigentlich nur, wenn der Automat undicht wird. Das passiert mit Vorliebe im Bereich des Verteilergetriebes. Dessen Abdichtung geht ins Geld. Der Rest des Antriebsstrangs unterliegt normalem Verschleiß und weist keine typischen Probleme auf.
Sehr gute Verarbeitungsqualität
Hohes Maß an Individualisierung
Hohe aktive und passive Sicherheit
Mit zahlreiche Assistenzsystemen erhältlich
Vergleichsweise sparsame Dieselmotoren
Gute Fahrleistungen
Hohe Anhängelast (3.500 kg)
Gutes Fahrverhalten und Handling bei gleichzeitig hohem Komfort (Standard-Fahrwerk)
Hoher Langstreckenkomfort
—
Insgesamt hohe Unterhaltskosten
Rumpeliges Sportfahrwerk und gewöhnungsbedürftige Aktivlenkung (Option)
Schwergängige Normallenkung (bis 6/2010)
Vergleichsweise geringes Platzangebot im Innenraum
Verhältnissmäßig geringe Zuladung
Verschleißfreudiges Fahrwerk
Während die Antriebstechnik des X5 als durchaus robust zu bezeichnen ist, mangelt es dem Fahrwerk nach einigen Jahren an eben dieser Standfestigkeit. Schuld daran ist aber nicht etwa schlechte Qualität, sondern die Tatsache, dass der X5 ein großes, schweres und vor allem schnelles Auto ist, das in der Regel auch entsprechend zügig bewegt wird. Sind dann noch die riesigen 20
Zusätzlich lohnt es sich, einen Blick auf die elektronisch beaufschlagten Federelemente zu werfen. Das Adaptive-Drive-System steuert mit Hilfe von Sensoren die Schwenkmotoren der Stabilisatoren und die elektromagnetischen Ventile der Stoßdämpfer. Kommt es hier zu Störungen, steht der X5 schief in der Landschaft und fordert seinen Tribut am Werkstatt-Tresen. Verschleißfreudig ist auch die Bremsanlage, deren Scheiben und Beläge aufgrund des hohen Gewichts großen Belastungen unterworfen sind. Pulsiert das Pedal beim Abbremsen aus hohen Geschwindigkeiten, oder kommt es zu Geräuschen, ist die Anlage reif für den Austausch. Der X5 der zweiten Generation ist ein rundherum empfehlenswertes Auto. Hat der Vorbesitzer die Rückrufaktionen wahrgenommen und den regelmäßigen Service bei BMW durchführen lassen, gibt es bei Fahrzeugen bis 150.000 Kilometer nichts zu befürchten. Danach drohen vor allem im Fahrwerks- und Bremsenbereich teurere Verschleißreparaturen, die in die Kalkulation einfließen sollten.
Für welchen Antrieb man sich entscheidet, ist eine Frage des Budgets und des Temperaments. Der 3,0-Liter-Diesel mit 245 PS reicht. Er ist am Markt auch häufig anzutreffen und kommt mit rund 8,2 Liter Diesel aus. Die V8-Benziner mögen verlockend sein; wegen der Unterhaltskosten sind sie jedoch nur etwas für den wirklichen Fan - ähnlich wie der seltene M50d, der vor allem in Anschaffung und Versicherung zum puren Luxus wird.
Bei Vertragsschluss sollte der angehende X5-Besitzer in jedem Fall auf die Übergabe sämtlicher Schlüssel und der gegebenenfalls vorhandenen Fernbedienung für die Standheizung achten. Der X5 gehört zu den am häufigsten gestohlenen SUV, und eine korrekte Dokumentation seiner Herkunft erspart einem im Ernstfall problematische Diskussionen mit der Versicherung.
