Fahrbericht BMW X1 xDrive23i: Deutlich gewachsen

Der BMW X1 xDrive23i auf einen Blick

Neuer BMW X1 mit deutlich mehr Platz

Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft. Wenn der Nebenbuhler allerdings aus dem eigenen Hause kommt, wird die Sache schon etwas komplizierter. Einer wird da irgendwann auf der Strecke bleiben. In diesem Fall geht es um die Deutungshoheit zwischen Touring und SUV, zwischen 3er und X1. Man muss nicht allzu tief in die Glaskugel blicken, um dem Hochbeiner, bei aktuellem Käuferinteresse, einen längeren Atem zu attestieren. Ob es gleich so dick kommt wie bei Mercedes, die hinter vorgehaltener Hand schon das Ende des klassischen Kombinationskraftwagens planen, sei einmal dahingestellt. Doch werden die Damen und Herren am Petuelring sicherlich noch genauer verfolgen, wie sich der neue X1 gegenüber dem 3er Touring schlägt, ob er noch größere Marktanteile erobern kann.

Die Chancen, sie stehen besser denn je. Denn mit dem Modellwechsel zur Generation U11 hat der BMW X1 sein, aus unserer Sicht, bislang größtes Manko abgelegt: Die beengten Platzverhältnisse im Fondbereich. Es staunt der großgewachsene Autobeschreiber über so viel Raum in der zweiten Reihe. Die Kniee haben ausreichend Luft, der Kopf ebenso und auch in der Breite gibt es für diese Wagenklasse nichts zu bemängeln. Drei Sitzplätze mit Isofix-Verankerungen zählt der X1 ebenso serienmäßig wie ein Kofferraumabteil, das auf 540 Liter (bisher 505 Liter) angewachsen ist. Wird die Rücksitzbank umgelegt, stehen maximal 1.600 Liter (bisher 1.550 Liter) Ladevolumen zur Verfügung. Optional wird zudem eine um 13 Zentimeter und getrennt verschiebbare Rücksitzbank angeboten. Zumindest dann, wenn zu einer der Verbrenner-Varianten gegriffen wird.

Weiterhin kein Sonderangebot

So ausgerüstet avanciert der BMW X1 zum geräumigen Familienfreund, der nicht nur dem platztechnisch eingeengten 3er Touring, sondern auch dem bedeutend teureren X3 manch Kundin oder Kunden abspenstig machen dürfte. Preislich hingegen darf weiterhin kein Sonderangebot erwartet werden. Bereits die nackte Basis liegt mit 42.800 Euro da, wo einst ein gestandener 5er beheimatet war. Unser Testwagen, mit allerhand Extras beseelt und zudem ausgerüstet mit dem vorläufigen 218 PS Top-Benziner xDrive23i (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,2-6,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 163-146 g/km)², überschreitet gar die Grenze von 65.000 Euro. Viel Geld einerseits. Andererseits unterbieten die Münchner im detaillierten Vergleich Audi und Mercedes, die für weniger moderne Autos gerne noch mehr Geld verlangen.

Nach Relativierung soll das aber nicht klingen. Eher nach einer Einordnung. Für den gezahlten Barpreis oder die monatlich entrichtete Leasingrate gibt es dafür einen ansehnlichen Innenraum mit weitestgehend wertigen Materialien und tollen Sportsitzen (optional im M Paket). Einzig der Blinkerhebel machte nicht nur in der Haptik, sondern auch in der Bedienung einen arg preisgünstigen Eindruck. Alles andere als billig ist das aufgefahrene Infotainment-System inklusive Operating System 8. Ja, auch wir hätten uns weiterhin einen echten Dreh-/Drücksteller in der Mittelkonsole gewünscht. Und ja, es geht auch (irgendwie) ohne. Davon abgesehen besticht die neue Displaylandschaft durch ihre hohe Auflösung, einigermaßen sinnige Bedienmenüs und einer doch recht flotten Eingabeumsetzung.

BMW baut das Abo-Modell “Functions on demand” spürbar aus

Apple CarPlay und Android Auto funktionieren selbstredend kabellos, das Handy kann induktiv geladen werden und wird überdies durch einen kleinen Haltebügel gegen unliebsames Verrutschen gesichert. Unverständlich: Unbeleuchtete Cupholder in der Mittelkonsole können im schlaftrunkenen Zustand schnell dazu führen, dass der morgendliche Latte irgendwo, nur nicht im Getränkehalter platziert wird. Da hat BMW dann sichtlich mehr Zeit und Geld in das neue Abo-Modell „Functions on demand“ investiert. So lässt sich über den entsprechenden Menüpunkt im iDrive wohl zukünftig deutlich mehr bestellen als eine etwas fragwürdige Remote Motorstartfunktion oder ein Blitzerwarner.

Wie fährt er sich?

Lassen wir die digitale Welt an dieser Stelle hinter uns und widmen uns den erlebbaren Fahrqualitäten des neuen BMW X1. Hier muss dann zuallererst festgehalten werden, dass der neue, genauso wie der alte X1, auf der UKL(2)-Frontantriebsplattform der Münchner aufbaut und damit enger verwandt ist mit Mini und 2er Active Tourer als mit 3er und X3 (beide basierend auf der hinterradgetriebenen CLAR-Plattform). Und so fährt sich der BMW X1 mittlerweile „Tiguaniger“ als es den Entscheidern im hohen Vierzylinderturm recht sein sollte. Das ist betont nicht schlecht, aber eben etwas beliebig und nicht gänzlich einer tiefgreifenden Freude am Fahren entsprechend.

Früh in Kurven outet sich der X1 als Fronttriebler mit zugeschalteter xDrive-Hinterachse, das Einlenkverhalten ist weitestgehend neutral, genauso wie das adaptive Sportfahrwerk des M Pakets. Es wandelt per Knopfdruck gekonnt zwischen sportlich und komfortabel und quittiert schlechtes Straßenwerk nicht mehr ganz so erbittert wie noch beim Vorgänger der Fall. Beinahe ganz zum Schluss blicken wir auf den Antrieb. Das hat seinen Grund. Denn als xDrive23i wird der BMW X1 wohl selten bestellt werden. Eher sind es die Brot- und Buttermotoren, sparsame Diesel, kleine Benziner oder die immerhin noch als Dienstwagen quersubventionierten Plug-in-Hybride, die unsere Straßen säumen werden.

Starker Vierzylinder, zähe Automatik

Der 2,0-Liter-Turbobenziner mit seinen 204 PS, der durch einen erstarkten elektrischen Startergenerator mit bis zu 14 kW/19 PS unterstützt wird (Systemleistung laut Werk 218 PS), ist derlei etwas für den sportlich ambitionierten Fahrer. In 7,1 Sekunden gelingt der Standardsprint von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 233 km/h erreicht. Der Vierzylinder ist dabei ein drehfreudiger Geselle, der überdies gar nicht so schlecht tönt und sich beim Spritverbrauch auch hin und wieder in Zurückhaltung üben kann. Grobe Richtwerte sind hier zwischen sieben und zehn Liter Superbenzin je 100 Kilometer – in Abhängigkeit vom Gasfuß. Etwas müßig ist hingegen das Zusammenspiel mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das sich insbesondere bei Kälte deutlich zum Kraftschluss bitten lässt.

Als kleines Gimmick lässt sich die 48V-Mildhybrid-Technik des xDrive23i auch dazu nutzen, um per Zug an der linken Schaltwippe den Elektromotor manuell zum Boosten einzusetzen. Zehn Sekunden geht das Spektakel, das wirklich spürbar ist und so wohl auch den letzten Petrolhead ein wenig auf die anstehende Elektrifizierung einstimmen soll. Wer dagegen heute schon mehr Elektronen als Benzin im Blut hat, kann auch zum vollelektrischen BMW iX1 greifen (Stromverbrauch kombiniert: 18,1-16,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; elektrische Reichweite: bis zu 439 km)². BMW nennt das dann: „Power of Choice“ und überlässt die Antriebswahl seiner Käuferschaft.

Fazit

Der neue BMW X1 (U11) geht als stimmiges Gesamtkonzept durch, das endlich zum wahren Familienfreund herangewachsen ist. Hinten sitzt es sich deutlich luftiger als beim Vorgänger, das Infotainment-System ist eines der fortschrittlichsten auf dem Markt und gegen Aufpreis wird das kleinste X-Modell zum kompakten Luxus-SUV. Abgerundet wird das Angebot von einer breiten Motorenpalette, inklusive Diesel und Vollstromer. Dem gegenüber steht ein bisweilen beliebiger Fahreindruck, das oft zäh schaltende Doppelkupplungsgetriebe und der hohe Preis. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten*

• Modell: BMW X1 xDrive23i
• Motor: Vierzylinder-Benziner + E-Maschine
• Systemleistung: 218 PS (160 kW) bei 5.000 U/min
• Drehmoment: 240 + 55 Nm
• Antrieb: Allrad, 7-Gang-DKG
• Verbrauch kombiniert: 7,2-6,5 l/100 km²
• CO2-Emissionen kombiniert: 163-146 g/km²
• Beschleunigung (0–100 km/h): 7,1 s
• Höchstgeschwindigkeit: 233 km/h
• Abmessungen (L/B/H): 4,50 m/1,85 m/1,61 m
• Gewicht: ca. 1.730 kg
• Grundpreis BMW X1: ab 42.800 Euro

*Herstellerangaben