Der BMW M5 E60 V10 auf einen Blick
- Vierte BMW-M5-Generation
- Gab es auch als Touring
- Bauzeit von 2005 bis 2010
- Hochdrehzahl-V10 mit 507 PS
- 0-100 km/h in 4,7 s, Vmax 305 km/h
- Grundpreis (2005) ab 94.700 Euro
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Zurück zu den Wurzeln – die Anfänge des BMW M5
Wir können hier jedoch nicht einfach anfangen, über den BMW M5 E60 zu schreiben, ohne auf seine Vorgänger eingegangen zu sein. BMW selbst beginnt die Zeitrechnung der Modellreihe M5 ab 1985 mit dem E28. Den M535i E12 ab 1980 als Wegbereiter darzustellen, wäre allerdings auch nicht gänzlich falsch. Es folgte 1988 der BMW M5 der Generation E34, den es erstmals auch als Touring zu kaufen gab.
Während die ersten beiden M5-Generationen noch von einem 3,5-Liter-Reihensechszylinder (abgeleitet vom legendären BMW M1) angetrieben wurden, kam im M5 E39 ab 1998 erstmals ein 5,0-Liter-V8-Saugmotor zum Einsatz. Viele halten diesen bis heute für einen der besten M-BMWs überhaupt. Es wird sogar gesagt, dass dieser M5 in Sachen Fahrdynamik die Ingenieure des Lucid Air inspiriert hat – und das knapp 20 Jahre später!
BMW M5 E60 – Beginn eines zylinderstarken Wettrüstens
Wir drehen das Rad der Zeit einige Jahre weiter und stellen erschrocken fest, dass 2003 schon so lange her ist. In diesem Jahr erschien der Fünfer-BMW der Generation E60 (Limousine) und E61 (Touring) auf den Weltmärkten. Rund zwei Jahre später folgte der Verkaufsstart des M5 – nach einer Generation Pause auch wieder als Touring. Und dieser erhielt nicht einfach nur einen überarbeiteten V8, sondern einen von Grund auf neu entwickelten 5,0-Liter-V10-Saugmotor.
Was nach Größenwahn klingt, war zu Beginn der 2000er einer der Höhepunkte des Wettrüstens zwischen Audi, BMW und Mercedes-AMG in der oberen Mittelklasse. Während München und Ingolstadt bei M5 und (R)S6 auf zehn Zylinder setzten, blieb Affalterbach in der E-Klasse dem Achtzylinder treu. Man erhöhte jedoch den Hubraum des E55 AMG als Reaktion auf die zylinderstarken Modelle der Konkurrenz ab 2006 von zunächst 5.439 cm³ auf satte 6.208 cm³. So entstand der (marketingtechnisch aufgerundete) Mythos der AMG-63-Modelle.
Unter der Haube spielt die Musik
Aber zurück zum M5 E60. Unter der Haube spielt die Musik, und in diesem speziellen Fall ist es ein sehr wohliger Klang, der aus dem bildschönen Fächerkrümmer und über die vier Endrohre am Heck an die Außenwelt dringt. Nein, der BMW-M-Motor S85 stammt nicht aus der Formel 1 und hat bis auf die Tatsache, dass die Motorblöcke aus der gleichen Gießerei nahe Landshut stammen, nichts mit den BMW-Rennboliden der frühen 2000er Jahre gemein. Der Zehnzylinder leistet maximal 507 PS bei 7.750 U/min, das maximale Drehmoment von 520 Nm liegt erst bei 6.100 U/min an. Die Maximaldrehzahl dieses Hochdrehzahl-V10 beträgt 8.250 U/min.
Nach dem Zehnzylinder-Epos wurden die Nachfolgemodelle M5 F10 und M5 F90 wieder mit Achtzylindern ausgerüstet. Stärker und schneller sind beide Fahrzeuge zweifellos, aber auch etwas beliebiger. Um die Geschichte des M5 in die Gegenwart zu führen: Aktuell wartet die Generation G90 auf ihre Markteinführung. Der 727 PS starke Hybrid-Sportler soll im November 2024 zu den Händlern rollen und bringt als Limousine 2.435 Kilogramm auf die Waage. Erstmals seit dem E61 gibt es auch wieder ein Touring-Modell (G91) – dieser wiegt 2.550 Kilogramm.
Im Alltag fährt der BMW M5 E60 eher unspektakulär… und dann drückst du diese eine Taste am Lenkrad!
Doch genug der Geschichtsstunde. Wie fährt sich der BMW M5 E60 mit V10? Belässt man den Garchinger zunächst in den Alltagseinstellungen, könnte man fast von Langeweile hinterm Volant sprechen. Das Siebengang-SMG-Getriebe serviert die Fahrstufen eher zögerlich, der Klang des Zehnzylinders ist verhalten, und selbst beim beherzten Tritt aufs Gaspedal kommt der Motor nicht so richtig aus dem Quark. Ist der M5 E60 also eine Enttäuschung?
Alles an diesem Auto hängt maßgeblich an der „M“-Taste am Lenkrad. Wird diese gedrückt (oder die zahlreichen Knöpfe um den SMG-Wählhebel), ändert sich die Charakteristik des Fahrzeugs schlagartig. Es stehen nicht mehr 400, sondern die vollen 507 PS bereit. Das Fahrwerk, das SMG-Getriebe und selbst die adaptiven Sportsitze (sofern bestellt) wechseln in ein Sportprogramm, das einem sofort klar macht: Jetzt ist Schluss mit lustig! Auf abgesperrter Strecke noch schnell das DSC deaktiviert, und dieser M5 zeigt, was in ihm steckt.
Feines Handling, umständliche Bedienung
Die Gasannahme des großvolumigen Motors ist jetzt nahezu digital, das automatisierte Schaltgetriebe schlägt die Gänge nur so herein und in Kurven wird der Bangle-Fünfer plötzlich um einige hundert Kilo leichter, als er eigentlich ist (ca. 1.900 kg). Beinahe grazil lässt sich der Garchinger jetzt um die Ecke lenken, die Driftwinkel sind frei definierbar und es macht einen einfach sprachlos, wie kommunikativ der E60 agiert. Das verstellbare Fahrwerk darf dagegen gerne im Normal-Modus verweilen - auf Sport wird es zwar härter, aber nicht unbedingt besser.
Trotz all der Dynamik, die jetzt an den Tag gelegt wird, kommt im Innenraum dennoch keine Hektik auf. Die Klimaanlage kühlt, das Radio spielt den Lieblingssong und sogar das moderne Apfel-Telefon lässt sich per Bluetooth koppeln. Das erste iDrive-Infotainment-System von BMW hat sicherlich keinen Orden in Sachen Benutzerfreundlichkeit verdient – so unmöglich zu erlernen sind die einzelnen Bedienschritte aber auch wieder nicht.
Fazit & Kaufberatung
Er ist nicht der schönste, er ist nicht der schnellste und gewiss auch nicht der beliebteste BMW M5 aller Zeiten. Aber eins steht fest: Dieser V10 und das wandelbare Wesen des E60 packen dich und lassen dich nicht mehr los! Trotz aller positiven Eindrücke: Im Unterhalt ist der M5 E60 kein günstiges Vergnügen. Weder beim Verbrauch noch bei den Wartungskosten. Beim Kauf eines M5 E60 sollte daher auf ein prall gefülltes Serviceheft geachtet werden. Neben regelmäßigen Ölwechseln (10W60) sollten unter anderem bereits die Pleuellagerschalen getauscht worden sein. Fehleranfällig sind zudem die Drosselklappensteller und das Vanos-System. Ein gutes Zeichen wäre auch, wenn das SMG-Getriebe erst kürzlich einen neuen Kupplungssatz erhalten hat. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Daniel Großjohann)
