Doch warum muss es unbedingt ein neuer M3 sein, wenn auch die Vorgänger mit ähnlichem Anspruch locken? Die Vertreter der Baureihen E 36 und E 46 werden nun langsam erschwinglich und machen Appetit auf den Einstieg in die M-Welt. Um die Klischee Ecke zu bedienen; ja es gibt sie, die mit Spoiler beladenen M3 mit wild blinkenden Bling-Bling-Radios aus dem Elektronikmarkt. Es sind die verlorenen Kinder der M3-Familie, meist mit reichlich Kilometern auf dem Tacho und Vorschäden im Blech, bei denen sich die Anzahl der Vorbesitzer liest wie ein Kleinstadt-Telefonbuch. Diese gehören nicht auf die Einkaufsliste; auf der Suche nach einem sinnvollem Investment kommen nur die Exemplare aus erster oder zweiter Hand im Original-Zustand, mit vollständig ausgefülltem BMW-Scheckheft und aus einer beheizten Garage in Frage.
Derzeit stehen die BMW-M3-Modelle der Baureihen E36 und E46 am Scheideweg. Der erstgenannte hat bereits das Ticket für den Aufstieg in den Oldie-Olymp gelöst, der andere befindet sich hingegen noch in der Wertverlust-Phase, wartet irgendwo in der dritten Reihe einer BMW–Niederlassung oder im Hinterhof eines Gebrauchtwagen-Händlers auf die Entdeckung.
Solide Basis
Die gute Nachricht vorweg: Rost ist bei diesem flotten Doppel (fast) kein Thema. Der E36 profitiert von seinem späteren Serieneinsatz; als seine Zeit begann, waren die teilweise verheerenden Korrosionsprobleme seiner schwächeren Modell-Brüder bereits Geschichte. Hinzu kommt, dass der M3 in der Regel als besonderer Gast des Hauses auch eine besondere Pflege genoss, weshalb ihm Ausflüge auf gesalzenen Straßen im Winter ebenso erspart blieben wie lange Standzeiten in einer dauerfeuchten Tiefgarage. Lediglich bei schlecht reparierten Unfallschäden (Spaltmaße beachten) kommt es zu Rost an der Karosserie.
Farbsprühnebel oder schief sitzende Vorhangteile sind meist ein Indiz für ein wildes Vorleben und rechtfertigen einen näheren Check. Ganz ähnliches gilt für den ab 2000 produzierten Nachfolger mit der Familienbezeichnung E46. Er ist in Sachen Korrosion nochmals optimiert, und es braucht keine besondere Vorsicht, um mit einem unfallfreien Exemplar seiner Gattung auf Dauer eine innige Beziehung einzugehen. Aufpassen sollte man bei beiden Modellen allerdings, wenn die Fahrzeuge in Österreich oder der Schweiz liefen. Dort wird deutlich mehr Salz gestreut, und darunter leiden vor allem die nur mäßig lackierten Fahrwerkskomponenten und die wenig geschützten Kleinteile im Motorraum.
Freie Wahl bei den Karosserien
Einen M3-Kombi gibt es leider nicht. Diese Spielwiese überließ BMW bis heute dem Erzrivalen Audi, der mit seinen RS4-Modellen fast ausschließlich besonders eilige Spediteure im Blick hat. Dennoch durfte auch bei BMW in Sachen Karosserie gewählt werden. Cabriolet oder Coupé stand bei beiden Modellreihen in der Preisliste, wobei der offene M3 einen exotischen Reiz versprüht.
Es eignet sich aufgrund der deutlich weicheren Karosseriestruktur (vor allem E36) weniger für optimale Rundenzeiten, als vielmehr zum Cruisen auf dem Boulevard. Ein Plus, denn die dort zu ertragenen Belastungen für den Antrieb sind deutlich geringer, als auf der Nordschleife. Dass das Cabriolet deutlich teurer gehandelt wird, liegt daneben auch an der geringeren Stückzahl sowie den meist deutlich niedrigeren Kilometerständen. Wer also den M3 auch als Wertanlage kauft, dürfte mit der offenen Version besser bedient sein.
Alt oder neu?
Einen M3 als Coupé aus der E36-Serie gibt es in der AutoScout24-Börse derzeit in ordentlichem Zustand für rund 9.000 Euro. Tendenz steigend, denn das Modell ist mit insgesamt 71.242 (Coupé 46.693, Cabriolet 12.114, Limousine 12.435) produzierten Exemplaren zwar ein Großserienauto, doch viele Exemplare scheiden aufgrund hoher Kilometerstände und schlechtem Zustand von vornherein als Spaß- und Geldanlage-Objekt aus. Der Nachfolger E46 ist in größerer Stückzahl produziert worden (85.139 Exemplare), aber wegen seines geringeren Alters deutlich teurer. Er liegt fast immer um 16.000 Euro und nimmt noch aktiv am Wertverlust teil.
Das kann durchaus ein Grund sein, sich für das ältere Modell zu entscheiden. Ist der M3 nämlich vor allem für den gelegentlichen Sonntags-Ausflug gedacht, reicht der E36 völlig. Man sollte sich lediglich bewusst sein, dass er dem 343 PS starken Nachfolger in Sachen Fahrleistungen und Fahrkomfort unterlegen ist. Hinzu kommt, dass der E46 das in vielen Belangen modernere und auch sicherere Auto ist.
Die Kraft der zwei Herzen
Den M3 der zweiten Generation mobilisiert der gute alte Reihensechszylinder des Typs M50. 3,0 Liter Hubraum (US-Modelle nur 2,8 Liter), 24 Ventile und reichlich Elektronik sorgen hier für immerhin 286 PS. Zusammen mit dem satten Sound erzeugen sie BMW-Feeling pur, und man freut sich, dass an dem traditionsreichen Motor kaum etwas kaputt geht. Sowohl die erste Version mit 286 als auch die ab Herbst 1995 angebotene leistungsgesteigerte Version mit 321 PS bieten selbst bei hoher Beanspruchung keinen Anlass für längere Aufenthalte in der BMW-Werkstatt. Die Bosch-Umgebung nervt zwar mitunter; allerdings kann man das Befinden der Motorelektronik schnell durch Auslesen des Fehlerspeichers überprüfen lassen.
Dramatisch wird es erst, wenn der M3-Vorbesitzer der Versuchung nicht widerstehen konnte, sein Gefährt zu tunen oder es auf der Rennstrecke zu benutzen. Neben seriösen Anbietern waren speziell in den frühen E36-Jahren zahlreiche Hobbytuner am Werk, die durch Eingriffe in die Motor-Software oder durch Einbau anderer Motorteile (Nockenwellen, Abgaskrümmer) den Wagen noch schneller machen wollten. Sind diese leistungssteigernden Maßnahmen nicht eingetragen, droht beim nächsten TÜV-Termin Ärger. Aber selbst mit behördlichem Siegel machen die Tuning-Maßnahmen bisweilen Probleme, denn der M3 ist von BMW für die serienmäßige Leistung ausgelegt. Mehr Dampf belastet Fahrwerk und Aggregate langfristig stärker als vorgesehen. Zudem beeinträchtigen solche Maßnahmen den Sammlerwert.
Besondere Beachtung bei starker Belastung verdient die Ölversorgung der 286 PS-Version. Mitunter stockt sie am Zylinderkopf, was Motorschäden nach sich zieht. Ein Umbau auf die geänderte Ölversorgung der 3,2 Liter-Version hilft, kann aber, bei Betrieb auf der Rennstrecke, nicht den übermäßigen Verschleiß der Lagerschalen der Kurbelwellenlager verhindern, die auch bei dem E46-M3 zu den Schwachstellen gehört.
Ruckelige Direktschaltgetriebe
Mit einer nachträglichen Leistungsspritze erhöht sich im E36 auch die Gefahr eines Defekts am optionalen Direktschaltgetriebe. Dieses Feature zählt bereits im Serienauto zu den empfindlichen Bauteilen und nervt zusätzlich mit wenig komfortablen und nicht immer zielsicheren Schaltvorgängen. Im Prinzip handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe, dessen Funktion BMW nie so ganz in den Griff bekam. Reparaturen an diesem Getriebe sind nur etwas für Spezialisten, und nicht selten raten sie zum Austausch des kompletten Aggregats. Wer im E36 unbedingt eine Automatik möchte, sollte zum US-M3 greifen, der über eine herkömmliche Wandlerautomatik verfügt, allerdings auch mit weniger Leistung - 244 PS ¬- auskommen muss.
Im Nachfolger, dem E 46, macht der SMG II genannte Automat dann deutlich weniger Ärger, wenngleich auch bei ihm das Sechsgang-Schaltgetriebe die bessere Wahl ist. Generell kann ein Abgleich der Fahrzeugdaten mit dem Ist-Zustand nicht schaden, denn vor allem beim E36-M3 wurden viele Fahrzeuge in Nachhinein von SMG- auf Schaltgetriebe umgerüstet.
Der M3 und die Kosten
M3 E36 (286 PS) Versicherungseinstufung des Fahrzeugs für 2014: Haftpflicht –Typklasse: 18 Vollkasko-Typklasse: 29 Teilkasko-Typklasse: 29 Steuer: Euro 1 bei 2.990 ccm : 453,90 Euro /Jahr Verbrauch: ca. 13 Liter/100 km (Super Plus)
M3 E46 Versicherungseinstufung des Fahrzeugs für 2014: Haftpflicht –Typklasse: 18 Vollkasko-Typklasse: 29 Teilkasko-Typklasse: 31 Steuer: Euro 4 bei 3.246 ccm: 222,75 Euro/Jahr Verbrauch: ca. 14 Liter/100 km (Super Plus)
Fahrwerkstechnik unter der Lupe
Neben dem Antrieb kommt im gebrauchten M3 vor allem dem Fahrwerk eine erhöhte Bedeutung zu. Einen Großteil seiner Performance bezieht das Auto aus seiner perfekten Straßenlage, weshalb die Radführungselemente unbedingt in einem tadellosem Zustand sein sollten. Beim E36 sind aufgrund des höheren Alters vor allem Defekte an den Gummibuchsen der Querlenker und undichte Stoßdämpfer zu beklagen, beim E46 fallen oftmals ausgeschlagene Radelemente an der Hinterachse auf. Von den anfangs beim E46 zu beobachtenden Rissen am hinteren Hilfsrahmen blieb der M3 jedoch verschont; sein Serieneinsatz lag bereits nach den erfolgten Detailänderungen.
Ein Problem können nachträgliche Tieferlegungssätze sein, nämlich immer dann, wenn der Vorbesitzer billige Ware verbaut hat, bei der sich nach und nach die Farbkennzeichnung von den Federn löst. In solchen Fällen gibt es keinen TÜV, und man muss das Auto zurückrüsten - ein Problem, das bei hochwertigen Sportkomplettfahrwerken, etwa von Alpina, kaum auftauchen dürfte. Generell sollte man einen Teil der Reparaturkosten-Reserve für einen Satz frische Dämpfer einplanen, da sich dann die Performance erheblich verbessert.
Ein weiteres Problem kann in der Lose des Hinterachsdifferentials liegen. Hat es zuviel Spiel und klingt nach Straßenbahn, hilft meist nur der Austausch. Beim 286 PS-Modell des E36 ist das kein Problem, da die kleineren Sechszylinder als Spender dienen können. Das Getriebe der 3,2 Liter-Version ist ab Werk verstärkt; wenn es aber defekt ist, wird es teuer. Das Gleiche gilt für den E46.
Gut verarbeitete Karosserie mit hoher aktiver und passiver Unfallsicherheit
Hohe Alltagstauglichkeit
Vergleichsweise niedrige Unterhaltskosten
Dichtes Servicenetz
Gute Verfügbarkeit von Ersatzteilen
Vermutlich guter Wertzuwachs bei Cabriolets und Sondermodellen
—
Teure Ersatzteile
Oftmals verunfallte oder verbastelte Fahrzeuge am Markt
Keine Euro-2-Umrüstung für den 3,0-Liter
SMG-Getriebe mit geringem Komfort
Häufige Schäden an Verdeck und Heckscheibe (E36-Cabrio); Ersatz ist kostenaufwändig.
Schöner Wohnen
Im Innenraum macht sich vor allem im E36 dessen Alter und mäßige Produktqualität bemerkbar. Zwar ist bei pfleglicher Behandlung nur selten wirklich etwas defekt (Ausnahmen: Pixelfehler in den Matrixanzeigen), doch kommt es wegen ermattender Kleber an vielen Interieurteilen zu großflächigen Ablösungen der Stoff- bzw. Lederbespannung. Eine Reparatur ist meist aufwändig und eigentlich nur vom Fachbetrieb zu leisten. Der kann sich dann auch die Schaumteile der Sitzpolsterung ansehen, deren Einstiegsflanken meist verschlissen sind (auch E46). Wer mit der Cabrio-Version des E36 liebäugelt, sollte sich die Kunststoff-Heckscheibe ansehen; sie ist oft milchig und brüchig und kann im Prinzip nur zusammen mit dem - häufig ebenfalls verschlissenen - Verdeck ausgetauscht werden.
Beim E46 sieht der Innenraum aufgrund seines geringeren Alters meist besser aus. Hier sind lediglich die zahlreichen elektrischen Helfer (Sitzheizung und Funktion der Fensterheber) zu prüfen sowie die ebenfalls zum Ausfall neigenden Matrix-Anzeigen. Ist der E46 mit dem optionalen Navigationssystem ausgerüstet, handelt es sich um ein Extra ohne großen Wert. Die CDs nutzende Anlage ist langsam und nicht mehr zeitgemäß. Defekte an diesem Gerät sollten daher nicht zu ernst genommen werden, denn sein praktischer Nutzen hält sich ohnehin in Grenzen. Ein BMW M3 ist, egal in welcher Version, ein echtes Fan-Auto. Wer allerdings glaubt, für wenig Geld einen Sportwagen zu bekommen, sollte beachten, dass diese Modelle auch gebraucht in jeder Hinsicht zur Luxusklasse gehören. Für diejenigen, die beim Kauf und Unterhalt eines gebrauchten M3 nicht knausern müssen, bietet sich hingegen, neben vielen erfreulichen Kilometern, in Zukunft die Möglichkeit einer guten Geldanlage, denn vor allem Top-Exemplare des E36 habe ihr Wert-Tief bereits lange hinter sich gelassen.
AutoScout24 empfiehlt: Für Wenigfahrer reicht eines der letzten E36-Cabriolets, während Nutzer mit einer zu erwartenden höheren jährlichen Laufleistung besser zum E46 greifen. Der ist im Alltag einfach das modernere Auto.
