Das technische Konzept des BMW i8 liest sich zunächst wie die pure Langeweile: Hybridantrieb. Dreizylinder. Das klingt nach Prius und Renault. Auch eine Topspeed von 250 Sachen reißt den Sportfahrer nicht vom Hocker, das kann auch ein Golf.
Mythen
Der i8 wird jedoch mit ein paar Mythen kurzen Prozess machen. Zum Beispiel, dass Nachhaltigkeit mit Verzicht zu tun hätte. Oder Hybridantrieb nur etwas für Opas sei. Dass ein Elektroauto viel zu schwer wäre. Zweifler, die, von drohenden Klimaszenarien beunruhigt, bereits den Tod des Sportwagens an die Wand malen, bekommen Denkfutter. Umweltaktivisten auch.
Denn im Detail offenbaren sich ein paar Highlights: Elektrische Topspeed: 120. Beschleunigung von 0 auf 100: unter 4,5 Sekunden. Reichweite: mehrere hundert Kilometer, bis zu 35 davon elektrisch. Klang: Lautlos bis sportlich.
Wahrheit
Sieht man sich die Umsetzung des 2+2-Sitzers an, fällt die Platzierung der Motoren ins Auge: Über der Hinterachse sitzt der 3-Zylinder-Benziner mit 1,5 Liter Hubraum und 230 PS (170 Kilowatt), über der Vorderachse der E-Motor mit 96 Kilowatt (130 PS) Leistung. In der Mitte, zwischen den Sitzen, sind die Batterien platziert.
Die drei schwersten Komponenten sitzen also nahe am Zentrum des Autos, der Schwerpunkt liegt so tief wie bei keinem BMW zuvor und der Kenner weiß, was das für die Agilität bedeutet. Die ausgewogene Achslastverteilung (50:50) ist für dieses Motorenlayout optimal um effiziente Beschleunigung und Rekuperation mit feinem Einlenkverhalten und überzeugendem Handling zu kombinieren. Deutlich unter 1.500 Kilo soll der fertige i8 wiegen, er unterbietet damit den Klassenprimus Porsche 911 Carrera 4S um das Gewicht einer schmalen Beifahrerin.
Antrieb
Der Benziner auf der Hinterachse, der fast zwei Drittel der Systemleistung liefert, kann somit optimal für Vortrieb sorgen, die E-Maschine kann beim Bremsvorgang optimal Energie zurückspeichern. Beide Motoren haben ein Getriebe, der Benziner eine 6-Stufen Wandlerautomatik und der E-Motor ein automatisiertes Zweiganggetriebe. Jeder Motor treibt seine jeweilige Achse an, eine Kardanwelle entfällt. Die Ingenieure werden sich über die Herausforderung, daraus einen funktionierenden Allradantrieb zu machen, gefreut haben.
Aerodynamik
Um sportliche Fahrleistungen einerseits und niedrigen Verbrauch andererseits bei einer für einen Sportwagen vergleichsweise bescheidenen Systemleistung von 360 PS zu realisieren, kommen Aerodynamik und Gewicht eben so viel Bedeutung zu, wie dem Antrieb. Der BMW i8 hat daher die Luftführung in das Auto, unter dem Auto, um das Auto und aus dem Auto heraus auf die Spitze getrieben. Vorne reichen zwei Lufteinlässe unter der Niere, die nur bei Bedarf geöffnet werden. Hier werden Klimakompressor, Bremsen und Motorkühler belüftet, die Abluft geht nach oben, aus der vorderen Haube heraus. Der Verbrenner im Heck und der Abgastrakt werden über und in die vor den Hinterrädern platzierten Footflaps eintretende Luft gekühlt und verlassen den Motorraum nach oben durch die neben dem Heckfenster platzierten Austritte. Seitliche Luftleitbleche erhöhen den Abtrieb, während die Verwirbelungen um die Vorderräder durch einen Luftleittrichter und ein spezielles Felgendesign minimiert werden.
Gewicht
Die Fahrgastzelle besteht aus Kohlefaserteilen und ist wie der Rest der Konstruktion auf jedes Gramm optimiert. Das Crashverhalten soll dank vorderer und hinterer Alurahmen und Aufprall-dämpfenden Kunststoff-Seitenschwellern auf dem hohen Level eines konventionellen BMW liegen, die Versicherungseinstufung wird sich daher am Niveau des Sportwagensegments orientieren.
Unter dem Strich stehen also: 360 PS, Allradantrieb, knapp 1.500 Kilogramm Leergewicht, ein cw-Wert von 0,26 und ein Verbrauch von unter 2,5 Litern im EU-Verbrauchszyklus. Und ein Fahrerlebnis, das einfach überzeugend ist.
Start
Vor dem Start in BMWs Zukunftsflitzer liegt nur eine einzige Hürde: Die Flügeltüren in Kombination mit den breiten Seitenschwellern. Hat man diese überwunden, empfängt einen ein zwar BMW-typisches, jedoch leicht gestaltetes Armaturenbrett mit zentralem Bildschirm und den an den üblichen Stellen verteilten Bedienelementen. Wo bei einem normalen BMW der Knopf für die Start-Stopp Automatik ist (unterhalb des Startknopfes) findet sich im i8 der Schalter für die rein elektrische Fahrt. Darunter wiederum der Fahrerlebnisschalter für Sport-, Comfort- und Eco-Pro-Modus.
Dynamik
Rein elektrisch beschleunigt der BMW i8 bis auf Tempo 120, bei Bedarf und über eine im Gaspedal eingebaute Kickdown-Schwelle ist die volle Beschleunigung inklusive Verbrenner abrufbar. Doch für die Stadt ist die rein elektrische Beschleunigung weit mehr als ausreichend, was auch für die Reichweite von gut 30 Kilometern gilt: in unter zwei Stunden sind die Lithium-Ionen Akkus wieder aufgeladen, was wahlweise zu Hause, am Arbeitsplatz, im Parkhaus oder auf dem Supermarktparkplatz erfolgen kann.
Reichweite
Im Hybridmodus hat der i8 eine Reichweite von über 500 Kilometern. Während der Fahrt liefert der Dreizylinder-Turbo im Heck nicht benötigte Leistung via Dynamo auch an die Akkus, so dass immer wieder auch rein elektrisches Fahren möglich ist. Durch diesen quasi eingebauten Range-Extender kann der BMW i8 immer im optimalen Antriebsmodus bewegt werden, ohne, dass man Angst vor mangelnder Reichweite haben müsste: Nach der (bei Bedarf sehr schnellen) Autobahnfahrt ist man am Zielort wieder elektrisch unterwegs.
Platz
Der flache Flügeltürer taugt durchaus auch als Reiseauto. Zwar findet im 150 Liter fassenden Kofferraum gerade mal eine Weekender-Tasche oder ein Cabin-Trolley Platz, doch auf den hinteren Notsitzen (mit Isofix-Aufnahme) ist genügend Platz für zwei große Koffer.
Neben Stadt- und Urlaubsfahrt muss ein Sportwagen allerdings auch flott um die Kurve, um der Kurve willen bewegt werden können. Wobei nicht die Rundenzeiten auf der Rennstrecke im Vordergrund stehen, denn dieser Sportwagen hat seine Spielwiese auf gewundenen Pass- und Landstraßen.
Kurven
Und tatsächlich spielt der BMW i8 hier seine Trümpfe aus: Der Allradantrieb ist, wie von BMWs xDrive gewohnt, neutral ausgelegt, ohne Tendenz zum Untersteuern. Dabei ist das Zusammenspiel von E-Maschine vorne und Verbrenner hinten völlig geschmeidig. Das Turboloch wird durch den sofortigen Antritt des Elektromotors kaschiert und auch bei provozierten Lastwechseln an der Grenze zur Gleitreibung lässt sich der Hybridsportler nicht aus der Ruhe bringen: Stoisch, fast schon beunruhigend gelassen durchzieht der i8 die angepeilte Linie.
Besonders beeindruckend ist dabei die Beweglichkeit um die Hochachse: Auch sehr schnelle Wechselkurven bringen dank niedrigem Schwerpunkt keine Unruhe in den Aufbau, das Einlenkverhalten ist wegen der nahe am Zentrum platzierten Motoren ungemein zackig. Die (bei Bedarf manuell eingeforderten) Gangwechsel verlaufen dabei unspektakulär, ohne übertriebenes Auspuffgetöse oder unpassendes Kopfnicken. Die unprätentiöse, ja elegante Flottheit des i8 ist ein Kontrapunkt zum PS-Wahnsinn der Sportwagenbranche. BMW geht es mit diesem Sportwagen offensichtlich nicht um Topspeed und qualmende Reifen, sondern um nachhaltiges Kurvenräubern, um Spaß ohne Verzicht und das mit gutem Gewissen.
Das Fahrerlebnis im BMW i8 ist geprägt von seiner DNS, dem hocheffizienten Antrieb, der optimalen Gewichtsbalance mit tiefen Schwerpunkt und einer neuen Sportlichkeit, die sich der alten Tugenden besinnt: Weniger Gewicht ist einfach schneller, vor allem in der Kurve. Bei Bedarf kann er seine Passagiere geräuschlos und lokal emissionsfrei befördern und trotzdem auch den Sportfahrer auf hohem Niveau zufrieden stellen. Der wird sogar dem Dreizylinder einen respektabel sportlichen Klang attestieren, von innen wie von außen. Die Zweifler können sich beruhigen.
Mit verschiedenen Konzeptstadien des i8 hat sich BMW seit mehreren Jahren bemüht, dem Thema Sportwagen eine glaubhafte Nachhaltigkeit zu verleihen. Der Umweltbewegte wird hier Verdacht schöpfen und einen Marketing-Trick vermuten. Doch der BMW i8 liefert nicht nur auf dem Papier überzeugende Werte und der geneigte Käufer wird schon auf den ersten Metern spüren: Sportwagen haben eine Zukunft. Sie beginnt im Sommer 2014 ab etwa 110.000 Euro.
