BMW-Modelle sind immer etwas enger geschnitten als die direkten Wettbewerber von Audi und Mercedes. Ab dem 4,91 Meter langen Fünfer fällt das allerdings selbst im Fond nicht mehr ins Gewicht. In der Kombiversion Touring kommt der 5er mit maximal 1.670 Liter an das E-Klasse T-Modell zwar nicht ran, für den Familienurlaub und den Großeinkauf reicht das Ladevolumen aber locker. Als Mittelweg zwischen maximalem Gepäckraum und eleganter Linienführung bietet BMW bereits seit 2009 das Fließheckmodell 5er GT an. Beim Design orientieren sich die Businessklasse-Modelle am größeren 7er, auch innen stand der Oberklassewagen Pate. Entsprechend edel und hochwertig geht es zu. Vor allem zum Vorgänger ist der Unterschied groß. Auch ansonsten ist das Komfortniveau in jeder Hinsicht hoch, angegangen bei den Sitzen und dem niedrigen Geräuschniveau bis hin zum gelungenen Fahrwerk.
Bester Kompromiss: 525d
Die große Zeit der Sechszylinder ist vorbei – der BMW 5er war einer der Vorreiter dieser Entwicklung im Premiumsegment. Spätestens, als man im Herbst 2011 den Reihensechser im 528i durch einen profan wirkenden Vierzylinderturbo ersetzte. Der 2,0-Liter-Motor lässt mit 200 kW/272 PS aber zumindest leistungsmäßig keine Wünsche offen. Einstiegsbenziner (520i) ist ein weiterer Vierzylinder mit 135 kW/184 PS, den formidablen BMW-Sechszylinder gibt es noch im 530i (200 kW/272 PS) und im 535i (225 kW/306 PS). Gut anderthalb Jahre (Januar 2010 bis September 2011) wurde auch der 528i mit sechs Zylindern ausgeliefert (190 kW/258 PS). Oberhalb des Sechsers gibt es noch einen Achtzylinder (550i, M5) mit bis zu 423 kW/575 PS. In der Regel dürfte die Wahl beim 5er aber auf einen Diesel fallen.
Den besten Kompromiss zwischen Leistung und Kosten bietet der 525d, der zunächst mit sechs Zylindern und 150 kW/204 PS zu haben war (bis September 2011), später aus vier Zylindern 160 kW/218 PS schöpfte. Allgemein reicht das Leistungsband von 105 kW/143 PS (518d) bis 280 kW/381 PS (M550d). Komplettiert wird das Antriebsportfolio von einem Benzin-Elektro-Hybrid mit 250 kW/340 PS – übrigens mit Sechszylinder-Verbrennungsmotor. Die meisten Motorvarianten beider Bauarten nutzen den BMW-Standardantrieb über die Hinterräder, bei einigen der stärkeren Motoren ist Allrad fakultativ oder obligatorisch. Gleiches gilt für die empfehlenswerte Achtgangautomatik, die kleineren Modelle sind mit Sechsgang-Schaltgetrieben ausgerüstet. Einzig der M5 verfügt über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.
Gut ausgestattete Basis
Als Gebrauchtwagenkäufer kann man bei BMW-Modellen einigermaßen entspannt sein, was die Ausstattung angeht. In der Basis ist der 5er ausreichend ausgestattet, fast alles was darüber hinaus geht, kostet beim Neuwagen mindestens einen mittleren dreistelligen Betrag. Selbst für getrennt umlegbare Rücksitze wurden bei Marktstart 500 Euro fällig. Großzügige Vorbesitzer könnten zudem interessante Extras wie Xenonlicht, Head-up-Display, Nachtsichtassistent oder Verkehrszeichenerkennung geordert haben. Generell bietet der 5er fast alles, was der zwei Jahre ältere 7er auch hat.
War das Vorgängermodell (E60) vor allem in Anbetracht des selbst formulierten Premium-Anspruchs eher mittelmäßig, stimmt die Qualität beim F10 wieder. Das schlägt sich auch bei der Hauptuntersuchung nieder, die laut TÜV Report sehr ordentlich ausfällt. Auch die schwächelnde Bremse hat man in München in den Griff bekommen. Weniger gut schneiden allerdings die Lager und Buchsen an den Achsen ab. Allerdings muss man hier die außerordentlich hohe Laufleistung des häufig als Reise- und Firmenwagen genutzten 5ers berücksichtigen. Frühe Modelle litten zudem an einem Strom saugenden Steuergerät in der elektrischen Handbremse. Der Fehler ließ sich per Software-Update beheben.
Auch gebraucht noch kostspielig
Der 5er bietet neben starken Primär-Tugenden auch ein hohes Qualitätsniveau. Das allerdings hat seinen Preis. Ist ein Neuwagen extrem teuer, sind gebrauchte Modelle immer noch sehr kostspielig. Mindestens rund 17.000 Euro sollte man schon investieren können. (sp-x/hoh/jms)
