Test Audi Q5 (2025): Und ewig lockt der Diesel

Der neue Audi Q5 (2025) auf einen Blick

• Audi erneuert seinen Millionen-Bestseller
• Weiterhin als Steilheck und Sportback
• Alle Motoren mit Mild-Hybrid-Technik
• Topmodell SQ5 mit V6-Benziner und 367 PS
• Digitale Bühne mit bis zu drei Bildschirmen
• Das Interieur hat nicht überall Premium-Qualität
• Grundpreis (Deutschland) ab 52.300 Euro

Porsche: Wenn aus dem Leit- ein Neidhammel wird

Der Neid fährt mit. Porsche-Besitzer kennen das, und manche wollen das ja auch so haben. Schließlich legt man auch ein gerütteltes Maß Kohle mehr auf den Tisch als all die anderen. Jahrelang waren die Zuffenhausener der Leithammel in der Branche. Absatz und Gewinn zeigten nach oben, die Renditen begeisterten die Anleger und frisierten gleichzeitig die Konzernbilanz von Volkswagen. Beneidenswert.

Aber jetzt könnte aus dem einstigen Leithammel ein echter Neidhammel werden. Denn während Porsche sein Brot-und-Butter-Auto, den Macan, auf reinen Elektrobetrieb umgestellt hat und die Absatzschwäche voll zu spüren bekommt, füttert Audi mit dem neuen Q5 den Markt mit hybridisierten Verbrennern. Dabei wäre das alles ganz einfach gewesen. Hätten die Zuffenhausener – so wie schon bei der Premium Platform Electric (PPE) – gemeinsame Sache mit den Ingolstädtern gemacht, dann hätten sie auch so ein Modell im Markt. Haben sie aber nicht.

„Hinterher ist man immer klüger“, räumte der heutige VW-Chef Oliver Blume ein, der vor acht Jahren das Verbrenner-Aus des Macan auf den Weg gebracht hat. Und kündigte so ganz nebenbei in Düsseldorf bei der Vorstellung des Volksstromers VW ID. Every 1 an, dass Porsche ein neues SUV mit Verbrenner bringen will. „Kein Macan“, sagte er auf Rückfrage. Mehr verriet er aber nicht.

Wir hätten jedenfalls einen Vorschlag, wie er heißen könnte: Ein Porsche Cajun wurde nämlich nie gebaut, die Namensrechte liegen aber noch in Zuffenhausen.

Bestseller: Der Audi Q5 hat sich bisher 2,7 Millionen Mal verkauft

Aber zurück zum eigentlichen Sujet. Dem Audi Q5. Ein echter Bestseller im Audi-Imperium, eine Cash-Cow, wie sie im Stall steht. 1,6 Millionen wurden von der ersten Generation (ab 2018) verkauft, immerhin noch 1,1 Millionen von der zweiten. Nummer drei steht auf der Premium Platform Combustion (PPC), auf der auch der neue Audi A6 Avant basiert.

Und so ist es kein Wunder, dass es auch hier zum Marktstart erst einmal drei Motorisierungen gibt, die allesamt mit einem hybriden Antriebsstrang (MHEV plus) ausgestattet sind. Das Trio besteht immer aus einem Verbrenner mit einem angeflanschten Starter- und Triebstranggenerator und einer kleinen 1,7-kWh-Batterie, die beispielsweise elektrische Rangiervorgänge ermöglicht.

• Einstiegsmodell: 2,0-Liter-TFSI mit 204 PS
• Gleiche Leistung: 2,0-Liter-TDI mit ebenfalls 204 PS
• Topmodell: SQ5 mit einem V6-Benziner und 367 PS

Das Einstiegsmodell wird ein 2,0 Liter großer und 204 PS starker TFSI sein, der neuerdings einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) nutzt und nach dem Miller-Brennverfahren arbeitet. Anders als bei A5 und A6 ist diese Variante des 2,0-Liter-TFSI ebenfalls durch das MHEV-plus-System der Ingolstädter elektrifiziert. Genauso viel Power hat der gleichermaßen 2,0 Liter große Diesel. Darüber rangiert der SQ5 mit einem V6-Benziner und 367 PS. Wie wir beim Test in Spanien vernommen haben, ist ein 3,0-Liter-TDI ebenfalls in Planung – allerdings dürfte die Markteinführung noch etwas dauern.

Konkreter sieht es mit Plug-in-Hybriden aus. Sie sollen in der zweiten Jahreshälfte 2025 durchstarten. Wir haben uns auf den ersten Testfahrten derweil auf den SQ5 und den Diesel konzentriert.

Fahrwerk: Von sanft bis hart

Für die drei zum Marktstart angebotenen Motorisierungen bietet Audi zwei Antriebsarten an. Allerdings kann man nur beim Basis-TFSI zwischen Front- und quattro-Allrad wählen. Sowohl der Diesel als auch der SQ5 kommen grundsätzlich mit vier angetriebenen Rädern daher. Immer mit an Bord sind dagegen die Progressivlenkung und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (S tronic). Beide Komponenten arbeiten jeweils geschmeidig, direkt und präzise. Das Stahlfahrwerk, das wir leider nicht testen konnten, wird ab sofort um das FSD (Frequency Selective Damping)-System ergänzt.

Die optionale Luftfederung konnten wir hingegen ausprobieren. Sie wurde für die Q-Familie (Gewicht jeweils um die zwei Tonnen) noch einmal überarbeitet und angepasst. Sie arbeitet je nach Einstellung straff und komfortabel, im Sport-Modus lässt sie sowohl den Q5 TDI quattro Sportback als auch das SQ5 SUV knackig und stramm durch die Kurven marschieren. Neu ist der sogenannte "Balanced Mode", der den bisherigen Auto-Mode ablöst. Das ist, wenn man so will, der beste Kompromiss zwischen Komfort und Sport. Auf dieser Stufe lässt sich der Audi in fast jeder Fahrsituation angenehm fahren, es sei denn, man will auf die Tube drücken.

Fahreindruck: Dem SQ5 fehlt es ein wenig an Emotionen

Das hat beim SQ5 nicht ganz so viel Spaß gemacht wie erwartet. Irgendwie haben die 367 PS und 550 Nm Drehmoment mehr versprochen als gehalten. Der Sound hört sich außer im unteren Drehzahlbereich eher nach Vier- als nach Sechszylinder an. Und die Beschleunigung, die immerhin in 4,5 Sekunden von null auf Tempo 100 vonstattengehen soll, hat uns auch nicht gerade kalte Schauder über den Rücken gejagt.

Besser bleibt man da beim guten alten Diesel, solange es ihn noch gibt. Der 204 PS starke 2,0-Liter-TDI schiebt mit 400 Nm Drehmoment fröhlich von unten heraus an – und macht sich mit einem vertrauten Brummen auch im Innenraum bemerkbar. Das hört sich herrlich nostalgisch an, wobei das eingesetzte MHEV-plus-System der Audianer wieder etwas mehr "Vorsprung durch Technik" ins Spiel bringt. Denn durch die vermehrten Segeleinlagen des Mild-Hybrid-Systems sind Verbräuche um sechs Liter auf 100 Kilometer keine Schwierigkeit. In diesem Effizienzwettbewerb haben wir allerdings kläglich versagt, weil das Fahren so viel Spaß gemacht hat – am Ende lagen wir bei knapp acht Litern.

Offroad? Muss er nicht können - kann er aber!

Last but not least: Der Audi Q5 ist nicht nur auf dem Papier ein SUV, sondern tatsächlich auch im Gelände. Wir waren zwar nicht auf ausgewiesenen Offroad-Trails unterwegs, die schmierige, ziemlich steile und ausgewaschene Schlammpiste in den Bergen hinter Marbella haben jedoch gezeigt: Da geht mehr. Mit der Luftfederung hebt sich die Karosserie nämlich um bis zu 30 Millimeter an, bei sportlicher Fahrweise geht es um bis zu 15 Millimeter runter - und wer schwere Fracht einladen will, kann sogar noch weiter absenken.

Auch der Beifahrer bekommt sein eigenes Display

Währenddessen sitzt man vorne, wie schon bei den Vorgängern, bequem und komfortabel – mit viel Platz an den Seiten. Vor Fahrer und jetzt auch Beifahrer liegt eine riesige Bildschirmlandschaft, die Audi „digitale Bühne“ nennt. Sie besteht aus einem 11,9 Zoll großen Digital-Tacho und einem 14,5 Zoll großen Infotainment-Display, zusammengefasst in einem Curved Display mit bester OLED-Qualität. Beifahrer haben auf Wunsch einen eigenen 10,9 Zoll großen Bildschirm, auf dem sie streamen können, ohne dass der Fahrer etwas sieht. Das aktuelle Angebot im hauseigenen App-Store ist allerdings noch recht begrenzt – derzeit stehen unter anderem die ZDF-Mediathek und YouTube zur Verfügung.

Gut hingegen: Das Beifahrer-Navi lässt sich unabhängig vom Infotainment-Bildschirm bedienen, sodass hier ungestört nach Restaurants oder Tankstellen gesucht werden kann, ohne die Routenführung zu unterbrechen. Die digitale Bühne liegt angeordnet auf einer horizontalen Linie, die optisch bis in die Türen reicht und mit C-förmigen Lichtelementen eine kokonartige Stimmung erzeugt.

Hartplastik und Kunststoff: Hier hat Audi gespart

Wohlig wohnlich soll sich das anfühlen – und vielleicht auch vom teils recht einfach wirkenden Materialmix ablenken. Stellvertretend genannt seien hier die unschönen Hartplastik-Türtafeln, die glatten und kalten Kunststoff-Türgriffe oder das Handschuhfach, das beim Öffnen nach einem Plastikeimer klingt. Bei der Bedienung der digitalen Bühne hilft künstliche Intelligenz mit. Bis zu 800 Funktionen sollen auch sprachgesteuert ausgeführt werden können. Praktisch: Im Türgriff der Fahrertür ist eine klavierlackierte Schalttafel integriert, mit der sich nicht nur die Spiegel verstellen, sondern auch die Lichtfunktionen einstellen lassen.

Smartphones können kabellos verbunden werden – allerdings spiegelt sich das Handy nur auf dem Hauptbildschirm. Warum das nicht auch auf dem Beifahrer-Bildschirm funktioniert, was durchaus sinnvoll gewesen wäre, konnten wir nicht klären. Aufgeladen wird über USB-C-Anschlüsse – zwei vorne, zwei hinten. Im Fond leisten sie bis zu 100 Watt, genug für Tablets und Laptops. Im Fond dagegen übernimmt der Neue Funktionen des Vorgängers: Sprich es bleibt bei der bis zu 120 Millimeter verschieb- und neigbaren Rückbank, die es ermöglicht den Kofferraum flexibel zu beladen. Je nach Karosserieform und Motorisierung (die PHEV-Varianten werden weniger Stauraum bieten) passen zwischen 470 und 1.473 Liter hinein, die Anhängelast beträgt bei den Allrad-Modellen übrigens 2,4 Tonnen. Nettes Feature: Die Kofferraumabdeckung kann unter dem doppelten Boden verstaut werden und liegt nicht mehr im Weg.

Erstes Fazit

Abgesehen von der umstrittenen Qualität im Innenraum kann man sich mit dem Audi Q5 SUV und Sportback überall sehen lassen. Selbst in Zuffenhausen. Wir sagen: Den hätte Porsche gerne gebaut – ein passender Motor hätte sich schon auftreiben lassen. Die Preise des Audis sind leider ebenfalls auf ehemaligem Porsche-Niveau – aber das scheint bekanntermaßen die neue Normalität zu sein. Für den Basis-Benziner muss man immerhin 52.300 Euro hinlegen. Über den SQ5 mit seinem 82.900-Euro-Einstandspreis wollen wir gar nicht erst diskutieren. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)

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