Doch besessen vom Ehrgeiz, zu den Erzrivalen Mercedes und BMW aufzuschließen, dachte man sich in Ingolstadt für den 1994 vorgestellten Audi A8 etwas Besonderes aus: eine Karosserie aus Aluminium. Das Material hatte bis dato zwar für viele Bauteile im Automobilbau Verwendung gefunden, eine komplette Karosserie, dazu in Großserie gefertigt, hatte jedoch bislang kaum ein Hersteller gewagt. Der Audi A8 startete dann auch unter großem Publikumsinteresse und schnell wurde klar, dass die leichte Karosserie zwar technisch revolutionär war, der A8 aber auch ansonsten einen "Quantensprung" ( Zitat Audi Werbung) zu seinem Vorgänger bot.
Dank Vierlenkervorderachse, neu positionierter Lenkung und dynamisch abgestimmten Aggregaten kam ab dem ersten Meter Fahrspaß auf. Der A8 lag, egal ob als Fronttriebler oder Allradler, gut auf der Straße, war mit den verschiedenen Diesel- (150 - 224 PS) und Benzinmotoren (174 - 420 PS) dynamisch unterwegs und bot auch im Innern den Patz und Komfort, den man bislang bei Audi in der Oberklasse nicht gefunden hatte.
Im Laufe der achtjährigen Bauzeit verfeinerte Audi die Technik des Spitzenmodells regelmäßig und im Herbst 1999 sorgte eine große Produktaufwertung mit neuen Schürzen, Scheinwerfern und einem geänderten Räderprogramm für ein nobleres Erscheinungsbild. Der Innenraum blieb im Rahmen der Modellpflege nahezu unverändert, lediglich edlere Materialien und eine erweiterte Farbauswahl sorgten in den letzten beiden Produktionsjahren für eine gesteigerte Attraktivität, sodass Audi zum Ende der Produktion im Sommer 2002 auf immerhin 104.630 produzierte Fahrzeuge zurückblicken kann.
Die Technik
Wer sich heute für einen gebrauchten Audi A8 der ersten Generation interessiert, findet eine Vielzahl von Motor- und Getriebekombinationen. Die beiden 2,8-Liter-V6-Benziner mit 174 und 193 PS spielen dabei die Rolle des zuverlässigen Einsteigers. Speziell der stärkere Fünfventiler sorgt für durchaus befriedigende Fahrleistungen bei gleichzeitig vertretbarem Verbrauch. In Kombination mit der Fünfgangautomatik und dem Allradantrieb quattro stellt er für weniger dynamische Naturen die erste Wahl da. Die Mängelliste des Motors ist mit leckenden Nockenwellenverstellern und wegen Wartungsmangel gerissenen Zahnriemen zudem erfreulich kurz.
Ähnlich unkompliziert geben sich die beiden V8-Benziner (230 und 299 PS) der ersten Generation. Auch sie sind bei turnusgemäßer Wartung echte Langläufer. Gelegentliche Undichtigkeiten der Zylinderkopfdichtungen im Bereich des rechten Zylinderkopfes (Öl sammelt sich auf der Lichtmaschine), sowie defekte Lambdasonden und durch Feuchtigkeit beschädigte Motorsteuergeräte lassen sich am besten mit der On-Board-Diagnose in einem Audi-Betrieb herausfinden.
Auf den Zahnriemen achten
Beachtung verdient auch der Zahnriemen. Meist wurde der Audi A8 in erster Hand als Leasingwagen betrieben, sodass der Wechsel bei 120.000 Kilometer eingehalten wurde. Danach sieht es dann weniger gut aus, denn auch wenn der Audi noch keine 240.000 gelaufen haben sollte, ist der Gummiriemen spätestens nach zehn Jahren wieder fällig.
Ein Los, dass auch die ab der Modellpflege einsetzenden Fünfventiler-V8-Motoren teilen. Mit 260, 310 und 360 PS zwar nur unwesentlich stärker, laufen diese doch deutlich kultivierter und sparsamer. Ein Unterschied zwischen dem 3,7- und dem 4,2-Liter-Motor ist speziell in den Allradversionen kaum feststellbar, weshalb aufgrund der niedrigeren Unterhaltskosten der kleinere Motor eine gute Wahl darstellt. Beide Motoren erreichen im Audi A8 hohe Laufleistungen, Motorschäden sind allenfalls durch plötzlich abreißende Ventile oder gebrochene Kolbenringe bekannt.
W12 nur für Fans
Weniger problemlos gibt sich dagegen das selten anzutreffende Spitzenmodell mit dem eigentümlichen Zwölfzylinder. Audis Versuch, aus zwei Golf-VR6-Aggregaten einen Topmotor mit 6,0 Liter Hubraum und immerhin 420 PS zu kreieren, scheiterte im A8 bisweilen nach nur 50.000 Kilometern mit kapitalen Motorschäden. Da zudem die Wartungsarbeiten beim W12 getauften Spitzenmodell kaum noch für eine freie Werkstatt zu handeln sind, die Ersatzteilpreise wegen der geringen Auflage von nur 750 Fahrzeugen astronomische Höhen erreichen und auch die Elektronik dieses Modells komplex ist, kann der Top A8 W12 eigentlich nur für das Museum taugen.
Ein Schicksal, welches sich auch für den ersten Common-Rail-Diesel von Audi empfiehlt. Der erst spät verfügbare 3,3-Liter-V8-Diesel läuft lange Zeit problemlos, bis die Schwierigkeiten anfangen. Neben defekten Turboladern sorgen vor allem verschlissene Nockenwellen für Motorschäden. Diese zu reparieren lohnt angesichts der exorbitanten Ersatzteilreise für diesen exklusiv beim A8 3,3 TDI verbauten Motor kaum.
Die Diesel
Wer dennoch einen Selbstzünder im Audi A8 fahren möchte, muss mit den wenig kultivierten V6-TDI-Motoren mit 150 beziehungsweise 180 PS vorliebnehmen, die mit nur 2,5 Liter Hubraum allerdings ihre Mühe haben, den fast zwei Tonnen schweren Audi in Schwung zu halten. So verwundert es kaum, das die Motoren ab 160.000 Kilometer meist am Ende ihrer Lebenszeit angekommen sind und mit zahllosen Problemen auf sich aufmerksam machen. Defekte Drucksteller der Dieseleinspritzpumpen, verendete Nadelhubgeber sowie kollabierte Turbolader sind eher die harmlosen Spielarten. Meist sorgen stark eingelaufene Nockenwellen dafür, dass sich Kolben und Ventile berühren und den Motor ins Jenseits befördern. Ersatz ist, dank der großen Verbreitung dieser beiden Aggregate im gesamten VW Konzern zwar aufzutreiben, jedoch sind auch die Gebrauchtmotoren meist von schlechter Qualität.
Neben den Motoren bereitet vor allem das Automatikgetriebe im Audi A8 oft Kopfschmerzen. Die ersten Exemplare waren mit einer durablen Viergang-Automatik von ZF ausgerüstet, die als haltbar gilt. Das ab 1998 eingesetzte Fünfgang-Derivat, mit und ohne Allradantrieb, hält speziell bei den V8-Modellen nicht ewig. Audi verzichtete, wohl auch aus Prestige- und Kostengründen, auf den sonst üblichen Wechsel des ATF-Öls und ließ den Käufer in dem Glauben, das Öl werde schon nicht verschleißen. Ein teurer Irrtum, denn der Abrieb aus dem Automatikgetriebe sammelte sich im Filtersystem des Getriebes und verhinderte so eine ausreichende Versorgung der Ölpumpe mit dem für die Kraftübertragung notwendigen Schmierstoff. Schleifende Kupplungen und ein damit einhergehender, erhöhter Verschleiß bis hin zum Totalausfall sind die Folge.
Getriebe mit Problemen
Daneben sorgt vielfach ein undichter Simmering am Kardanwellenausgang der Allradmodelle für schleichenden Ölverlust und Flecken auf der Auffahrt. Audi hat hierzu zwar ein geändertes Ersatzteil am Lager, was aufgrund der hohen Kosten jedoch nur selten verbaut worden sein dürfte. Speziell die späteren Modelle können mit einer weiteren, kurios anmutenden Spezialität im Getriebebereich aufwarten. So fällt selbst bei Fahrzeugen mit überschaubaren Laufleistungen der Rückwärtsgang urplötzlich aus. Grund des Übels ist ein defekter Schaltzylinder im Getriebe, dessen Austausch die komplette Demontage des Automaten notwendig macht. Ein Defekt, der besonders ärgerlich ist, weil er sich im Vorfeld nicht ankündigt . Das verstärkte Automatikgetriebe des Spitzenmodells hingegen macht , ähnlich wie die Fünf- und Sechsgang-Schaltgetriebe, dagegen nur sporadisch Probleme und gilt als ausgereift und haltbar.
Im Gegensatz zum Antrieb gibt es von der restlichen Technik des Audi A8 kaum wirklich etwas Auffälliges zu vermelden. Gelegentlich sorgen blockierte Heizungsventile für überhitzte Innenräume oder einer der zahllosen Stellmotoren der Klimaanlage versagt seinen Dienst, sodass der Luftstrom statt an die Frontscheibe auf die Füße zielt. Das kann jedoch spätestens dann von Vorteil sein, wenn die herausknöpfbaren Bodenmatten aufgrund von eingedrungenem Wasser so durchfeuchtet sind, dass sie einer Trocknung bedürfen. Ursache des plötzlichen Wassereinbruches sind meist die verstopften Abläufe der Klimaanlage, die aber in Heimarbeit gereinigt werden können. Die speziell ab der Modellpflege umfangreich verbaute Elektronik bereitet erstaunlicherweise kaum Kummer, sieht man von gelegentlich ausfallenden Parksensoren und verwirrten Navigationsgeräten einmal ab.
Die Kosten
Was nichts kostet, taugt auch nichts. Wohl selten trifft dieses Sprichwort so zu, wie beim Audi A8. Verbrauchte Billigexemplare mit deutlich über 200.000 Kilometern sind nur etwas für Hobbyschrauber mit viel Zeit und gutem Kontakt zum Ersatzteillager bei Audi.
Für bis zu 5.000 Euro gibt es jedoch mit etwas Glück Fahrzeuge mit unter 100.000 Kilometern aus erster Rentnerhand. Dies sind dann meist Modelle der ersten Serie und verfügen häufig über eine Buchhalterausstattung, doch versprüht oft dieses seinen ganz eigenen Charme.
Faceliftmodelle in gutem Zustand mit nachvollziehbarer Wartungshistorie kosten dagegen deutlich mehr und liegen mit Preisen zwischen 8.000 bis 11.0000 Euro fast noch auf dem Niveau des deutlich schlichter gestylten Nachfolgers.
Spezialmodelle, wie die ebenfalls erhältliche Langversion oder der 360 PS starke Audi S8 verlangen in guten Zuständen einen Aufschlag, der erfahrungsgemäß am Markt auch durchzusetzen ist. Der W12 hingegen findet im Alter kaum Abnehmer, was sich auch auf den Gebrauchtwagenpreis niederschlägt. Doch wenn es auch verlockend scheint, einen Zwölfzylinder für 6.000 Euro mitzunehmen, das böse Erwachen kommt bereits an der Zapfsäule, denn der Prestige-Motor will mit 15 Liter pro 100 Kilometer bei Laune gehalten werden. Die Achtzylinder sind speziell als Fünfventiler deutlich genügsamer und bescheiden sich mit 12 Liter.
Die AutoScout24 Empfehlung
Wer Luxusklasse zum Discountpreis wünscht, greift beim Audi A8 zum 2,8 Liter mit 193 PS. Mit diesem Motor geht es günstig und dennoch zügig voran und die Reparaturen halten sich in Grenzen. Nachteil: Das Modell ist in guter Ausstattung schwer zu finden.
Für Liebhaber des V8-Sounds bietet sich entweder der unempfindliche 4,2-Liter der ersten Generation mit wenig Kilometern oder eines der beiden Faceliftmodelle an. Letztere gibt es teilweise sogar noch mit Garantie vom Händler, was einen Aufpreis durchaus lohnt. Abraten muss man dagegen von den Dieseln und dem W12.
