Der neue Audi A6 Avant auf einen Blick
- Verbrenner-A6 wird nicht zum A7 umbenannt
- Business-Kombi jetzt 4,99 Meter lang
- Infotainment bekannt aus A5 und A6 e-tron
- Innenraumqualität nicht auf Top-Niveau
- Zunächst als TDI und TFSI erhältlich
- PHEV-Varianten folgen später
- Grundpreis (Deutschland) ab 58.000 Euro
- Marktstart im April 2025
Der Blick zurück | Außendesign & Abmessungen | Motoren & Preise | Fahrdynamik | Interieur | Erstes Fazit
Der Blick zurück: Der letzte A6 wurde noch in Genf präsentiert
Manchmal lohnt sich ein Blick zurück, bevor man über die Zukunft berichtet: Als im März 2018 die damals neue Audi A6 Limousine (C8) vorgestellt wurde, taten die Ingolstädter dies am mondänen Lac Léman, besser bekannt als Genfersee. Ja, vor sieben Jahren konnte sich der Autosalon im Süden der Schweiz noch als eine PS-starke Vorzeigemesse feiern lassen, die nicht nur Ausstellern, sondern auch dem Publikum gefiel.
Die Bühne heute ist digitaler, deutlich weniger prunkvoll. Das hat nicht nur mit dem Sterben der europäischen Autoshows zu tun, sondern auch mit der Lage von Audi selbst. Umsatzeinbrüche, Werksschließungen (Brüssel) und eine unsichere Zukunft begleiten derzeit die Transformation hin zur batterieelektrischen Mobilität, die EU-weit spätestens 2035 Realität werden soll.
Außendesign & Abmessungen: Avantissimo!
Anders als noch 2018 schickt Audi zunächst den A6 Avant (C9) ins Rennen. Die Markteinführung erfolgt im April - das klassische Stufenheck folgt einige Wochen später. Und an dieser Stelle wollen wir die Ingolstädter auch gleich einmal loben: Denn seit Langem standen wir mal wieder vor einem neuen Audi, der (ohne ihn gefahren zu haben) ein deutliches Haben-will-Gefühl ausgelöst hat. Allein die breiten Schultern und die „heißen“ Endrohrblenden sorgen für positives Aufsehen.
Das in Madeirabraun lackierte Showcar mit S-Line-Exterieurpaket sieht nicht nur von vorn bis hinten ziemlich elegant aus, das Design aus der Feder von Francesco D'Amore wirkt auch deutlich maskuliner als der eher rundlich gestaltete A6 e-tron. 4,99 Meter lang ist der neue Verbrenner-A6 geworden – ein Plus von 60 Millimetern gegenüber dem Vorgänger. Radstand und Breite bleiben mit 2,93 bzw. 1,88 Metern nahezu unverändert. Kleiner Wermutstropfen für alle Kombi-Fans: Der Kofferraum des Avant wird kleiner und fasst mit 503 bis 1.534 Litern zwischen 62 und 146 Litern weniger als bisher. Um die Dimensionen noch besser einschätzen zu können: Eine Skoda Octavia Limousine (!) bietet auf dem Papier mit 600 bis 1.555 Litern sogar etwas mehr Platz - der Combi sowieso.
Vergleich Kofferraumvolumen in der Business-Klasse (ohne PHEV-Modelle):
| Modell | Kofferraumvolumen (normal) | Kofferraumvolumen (umgeklappt) |
|---|---|---|
| Audi A6 Avant | 503 Liter | 1.534 Liter |
| BMW 5er Touring | 570 Liter | 1.700 Liter |
| Mercedes E-Klasse T-Modell | 615 Liter | 1.830 Liter |
Audi versprach uns übrigens, dass auch die A6-Modelle ohne äußerliches Sportpaket nicht nach „Kassengestell“ aussehen werden. Als Beweis zeigte man uns im Münchner Fotostudio auch schon die Limousine, über die wir allerdings erst in den nächsten Tagen berichten dürfen. Wer es derweil optisch auf die Spitze treiben will, greift zu maximal 21 Zoll großen Felgen, Matrix-LED-Frontscheinwerfern und OLED-Rückleuchten mit individualisierbarer Lichtsignatur. Letzteres kennt man bereits aus dem neuen Audi A5.
Motoren & Preise: Zunächst keine Überraschungen
Ebenfalls aus dem Audi A5 bekannt ist die Antriebspalette. Zunächst sind für den neuen Audi A6 Avant drei Motorisierungen erhältlich: zwei Benziner, ein Diesel. Wie schon im kleinen Bruder ist der 204 PS starke 2,0-Liter-TFSI (ab 58.000 Euro) mit modifiziertem Miller-Brennverfahren und VGT-Turbolader, die letzte Möglichkeit, einen nicht elektrifizierten A6 zu bestellen. Sowohl der 204 PS starke 2.0 TDI (ab 61.700 Euro) als auch der 374 PS starke V6-TFSI (ab 72.500 Euro) sind immer an Audis neues MHEV-plus-System gekoppelt. Der 48-Volt-Riemenstartergenerator steuert zur genannten Systemleistung jeweils 24 PS und bis zu 230 Nm bei. Als Clou können z. B. Rangiervorgänge rein elektrisch erfolgen. Alle Motorisierungen sind an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (S tronic) gekoppelt.
Da auf Nachfrage vor Ort kein klares Dementi zu einem 3.0 TDI kam, gehen wir aktuell davon aus, dass dieser, wie die Plug-in-Hybride, zu einem späteren Zeitpunkt folgen wird. Ob wieder als S6 TDI, bleibt aber abzuwarten. Englische Medien wollen erfahren haben, dass bereits der nächste S6 ein V6-Plug-in-Hybrid-System nutzt, dessen volle Leistung im kommenden RS 6 gipfelt. Spekuliert wird über bis zu 800 PS, um weiterhin in Schlagdistanz zu BMWs M5 zu bleiben. Der bisherige V8-Biturbo soll laut Insidern wohl keine Zukunft haben. Ein prüfender Blick unter die Motorhaube verrät uns zudem, dass es für mehr als sechs (elektrifizierte) Zylinder schlichtweg an Bauraum mangeln könnte.
Ab dem Marktstart erhältliche Motorisierungen:
| Modell | A6 Avant TFSI | A6 Avant TDI (quattro) | A6 Avant TFSI quattro |
|---|---|---|---|
| Motortyp | 4-Zylinder-Turbo mit Start/Stopp | 4-Zylinder-Turbo mit MHEV plus | 6-Zylinder-Turbo mit MHEV plus |
| Hubraum in cm³ | 1.984 | 1.968 | 2.995 |
| Antrieb | Front | Front / quattro | quattro |
| Leistung in kW (PS) bei /min | 150 (204) bei 4.300–6.000 | 150 (204) bei 3.800–4.200 | 270 (367) bei 5.550–6.300 |
| Max. Drehmoment in Nm bei /min | 340 bei 2.000–4.000 | 400 bei 1.750–3.250 | 550 bei 1.700–4.000 |
| Beschleunigung 0 auf 100 km/h in s | 8,3 | 7,9 (7,0) | 4,7 |
| Vmax in km/h | 240 | 241 (238) | 250 |
| Grundpreis in Euro | 58.000,- | 61.700,- | 72.500,- |
Fahrdynamik: Mehr Komfort, mehr Agilität
Über die Motoren, aber auch die fahrdynamischen Highlights können wir nach dem ersten Kennenlernen auf der Straße selbstredend mehr verraten. Dennoch schickt Audi voraus, dass sie auch an Fahrwerk, Allrad und Lenkung ordentlich Hand angelegt haben.
Zunächst gilt, dass der neue Audi A6 Avant (C9) ab Werk mit einem Standardfahrwerk vorfährt, das deutlich mehr Komfort bieten soll als bisher. Ebenfalls eine Stahlfederung erwartet uns beim optionalen Sportfahrwerk, das die Karosserie um 20 Millimeter tieferlegt und beim S-Line-Exterieurpaket zum Serienumfang zählt. Für eine maximale Spreizung zwischen Sport und Komfort soll dagegen die neue adaptive Luftfederung mit geregelter Dämpfung sorgen. Wie gewohnt senkt sich die Karosserie bei höheren Geschwindigkeiten ab, um den Luftwiderstand (den Audi übrigens mit sehr guten 0,25 angibt) zu reduzieren. Neu ist zudem, dass Fahrwerksbefehle, wie etwa die Liftfunktion, per Sprachbefehl ausgeführt werden können.
Kein richtiger Audi ohne quattro-Allradantrieb: Auch beim neuen A6 wurde der 4x4-Antrieb der Ingolstädter weiter verfeinert und soll mit einer intelligenten Momentenverteilung, die im Teillastbereich die Hinterachse abkoppelt (quattro Ultra), unter anderem für mehr Effizienz sorgen. Wer den Allradantrieb dagegen nicht nur wegen seines Plus an Fahrstabilität schätzt, kann beim 3.0 TFSI V6 optional zu einem Sportdifferenzial greifen. Es verteilt aktiv die Kräfte zwischen den Hinterrädern, um das Einlenkverhalten zu verbessern und gleichzeitig die Untersteuertendenz zu reduzieren.
Die elektromechanische Progressivlenkung soll derweil noch direkter auf Lenkbefehle reagieren und kann bei den quattro-Modellen optional um eine Allradlenkung ergänzt werden. Die mitlenkenden Hinterräder reduzieren den Wendekreis nicht nur auf 11,3 Meter (Golf 8: 10,9 Meter), sondern erhöhen ab mittleren und höheren Geschwindigkeiten zugleich die Spurstabilität. Abgerundet wird das Fahrwerkskonzept durch das neue, blendingfähige Bremsregelsystem, das durch Brake-by-Wire-Technologie den Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremskraft nahtlos steuert, was die Bremsleistung optimiert und die Effizienz steigert.
Innenraumgefühl & Materialanmutung: "Wir waren qualitativ sicher schon mal besser"
Obschon wir bisher sehr angetan sind vom neuen Audi A6 Avant, fragten wir uns bereits vor dem Studiotermin, ob die Ingolstädter neben der glücklicherweise zurückgenommenen Umbenennung des Verbrenner-A6 zu A7 auch die Qualitätsprobleme der letzten Neuvorstellungen in den Griff bekommen haben.
Die klare Antwort lautet: Jein! So mutet der Innenraum des neuen A6 C9 auf den ersten Blick durchaus wertig an. Auch das zentrale und sehr hochauflösende Audi MMI Panoramadisplay im Curved Design mit OLED-Technik, das neben einem 11,9 Zoll großen Audi virtual cockpit auch ein 14,5 Zoll großes MMI Touchdisplay beinhaltet, macht ordentlich was her. Aber wie so oft in der heutigen Zeit scheint die Bildschirmlandschaft, die optional um einen 10,9 Zoll großen Beifahrertouchscreen und ein Head-up Display erweitert werden kann, vor allem von der tieferen Innenraumqualität ablenken zu wollen.
Tiefer bedeutet für uns, dass alles ab der Gürtellinie nicht unbedingt dem bisherigen Qualitätsstandard von Audi entspricht. Offensichtlich war man zwar bemüht, im Gegensatz zum Innenraum des A5, die Wertigkeit etwas anzuheben – harte Kunststoffe sind aber weiterhin ein dominierendes Material. Besonders ernüchternd ist hier das haptische Erlebnis des Handschuhfachdeckels, aber auch der Türgriffschalen sowie der Mittelkonsole unterhalb der Armauflage. Auch die Verstellnasen der Lüftungsdüsen und allgemein das Lenkrad sorgen bei uns für Verdruss. Das kann Audi besser – und man scheint es, einem Bericht auf motor1.com zufolge, auch selbst zu wissen.
So äußerte sich Oscar da Silva Martins, Leiter Kommunikation Produkt und Technologie bei Audi, im Rahmen der Fahrveranstaltung zum ebenfalls neuen Audi Q5, dass die Ingolstädter bei der Qualität schon einmal besser waren. Gleichzeitig gelobt der Manager Besserung – man habe womöglich den Anspruch von Kunden und Medien an die Audi-Qualität unterschätzt. Ein Statement, das durchaus Respekt verdient, beim A6 aber wohl erst in einigen Jahren mit einem Facelift greifen wird.
Unabhängig von der Qualitätsdebatte ist uns beim kurzen Probesitzen aufgefallen, dass man vorne auch mit über 1,90 Metern Körpergröße sehr komfortabel sitzen kann – was wir von der zweiten Reihe nicht unbedingt behaupten können. Trotz der Tatsache, dass Audi den Kofferraum beim Avant verkleinert hat, wirkt vor allem die Kniefreiheit beengt. Das müssen wir beim Fahrtermin in einigen Wochen noch einmal genauer ergründen. Am Rande ebenfalls erwähnenswert: Das am Vorführer gezeigte Panorama-Glasdach ist zwar riesig, lässt sich aber nicht mehr öffnen. Eine Option auf ein kleineres Schiebe-/Ausstelldach gibt es nicht.
Erstes Fazit
Nach Q6 e-tron, A5, A6 e-tron und Q5 ist der A6 das nächste Modell, das innen nicht restlos überzeugen kann. Dagegen ist das Außendesign endlich wieder ein echtes Highlight. Von vorn bis hinten aus einem Guss, macht bereits der Basis-A6 große Lust auf die noch folgenden S- und RS-Derivate. In Sachen Konnektivität schließt man zu den Mitbewerbern auf, beim Motorenangebot müssen dagegen schleunigst reichweitenstarke Plug-in-Hybrid-Varianten und, besonders für den deutschen Markt, ein 3.0 TDI nachgereicht werden. Erfreulich: Der neue Audi A6 Avant ist mit einem Basispreis ab 58.000 Euro, im Vergleich zu BMW 5er Touring und Mercedes E-Klasse T-Modell, der "günstigste" Business-Kombi auf dem Markt. Ab dem 9. April dürfen wir dann auch verraten, wie er sich fährt. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)
