Ob Technik-Workshops zum Modularen Querbaukasten und zu Qualitätssicherungsprozessen oder Innenraumbegehungen des neuen A3 – die vielgepriesene Plattform erweckt hohe Erwartungen. Jetzt konnten wir auf Mallorca bei einer ersten Ausfahrt die nächste Kompakt-Generation des VW-Konzerns in Form des Audi A3 praktisch testen – und waren baff. Aus Audis Sicht ist unsere Verblüffung eine absolut begrüßenswerte Reaktion, denn den Ingolstädtern ist schon wieder ein großer Wurf gelungen, vor dem die Konkurrenz zittern muss. Und irgendwie mag man es kaum noch schreiben, dass die Audianer in vielerlei Hinsicht Maßstäbe setzen, und das alles was beim Vorgänger gut und schön war, bei der Neuauflage besser und schöner geworden ist.
Doch der Reihe nach: Die Außenoptik des A3 mag auf den ersten Blick das Gefühl vermitteln, hier hätte nur eine Evolution stattgefunden. Doch auf den zweiten Blick offenbart sich tiefgreifend Revolutionäres, erscheint der neue A3 in vielen Details wesentlich fokussierter, edler und attraktiver – und diesen Eindruck erwecken nicht nur Exemplare mit gehobenem Ausstattungsniveau.
Scharfe Linien
Entscheidenden Anteil an seiner moderneren und strafferen Optik haben nämlich prägnante und fein herausgearbeitete Lichtkanten. Die wohl prominenteste Linie verläuft in der Flanke auf Höhe der Schulter vom Frontscheinwerfer bis in die nunmehr zweigeteilten Heckleuchten mit feiner LED-Leuchtgrafik. In der Flanke betont zudem eine von vorne nach hinten zwischen den Radhäusern leicht aufsteigende Sicke knapp oberhalb vom Schweller den dynamischen Auftritt. Zusammen mit dem langen Radstand (2,60 Meter), den kürzeren Fahrzeugüberhängen, dem flacher bauenden Vorderwagen, dem riesigen Kühlergrill und schicken 18-Zoll-Rädern steht der A3 knackiger und stämmiger als seine noch recht rundgelutschten Vorgänger da.
Im Innenraum hat man zunächst das Gefühl, einen eigentlich typischen Audi zu entern, doch bietet der neue A3 viele Neuigkeiten, die nicht nur die zweite A3-Generation innen alt aussehen lässt. Die Materialgüte, die Übersichtlichkeit, die Verarbeitung – man mag sich wundern, doch selbst die Premium-Spezialisten von Audi können sich noch selbst übertreffen. Doch wer, wenn nicht Audi?
Mehr praktisch nutzbarer Platz
Besonders bemerkenswert: Obwohl die Außenabmessungen unverändert geblieben sind, hat sich das Platzangebot vorne als auch hinten leicht verbessert. Vier Erwachsene kommen auf dem vorzüglich gepolsterten Gestühl angemessen unter, im Fond würde man sich allerdings noch etwas mehr Freiraum wünschen. Das Gepäckabteil mit jetzt in der Höhe zweistufig verstellbarem Zwischenboden bietet ebenfalls leicht bessere Platzverhältnisse. 365 Liter gehen normal rein, bei umgelegter Rückbank sind es 1.100 Liter. Praktisch: Das Warndreieck befindet sich unabhängig vom Beladungszustand stets leicht erreichbar in der Heckklappe.
Auch der Arbeitsplatz wurde deutlich optimiert. Grundsätzlich baut das Armaturenbrett etwas flacher, wirkt dadurch luftiger und leichter. Darüber hinaus hat Audi die Bedieneinheiten in der Mittelkonsole entfrachtet. Auffällig ist eine auf ganzer Breite das Armaturenbrett mittig teilende Querstrebe. Die gegen Aufpreis mit einer dreidimensional wirkenden Zierleiste aufgehübschte Horizontale wird im Bereich der Mittelkonsole durch eine breite Schalterbatterie unterbrochen, unter der sich eine neue Bedieneinheit für die Klimaautomatik befindet. Am oberen Ende der Mittelkonsole sind neue Belüftungsdüsen mit integriertem Chromeinstellring und einer neuen, einfach zu bedienenden Luftzerstäuber-Funktion.
Feines Display
Ein Höhepunkt des neuen A3 ist sein optionales Multimedia-System. Wird dieses aktiviert, schießt blitzschnell aus der Armaturenbrettmitte das neue sieben Zoll große und nur elf Millimeter dünne Farbdisplay heraus. Neben der feschen Ein-und-Ausfahr-Choreografie bietet es noch eine brillante Auflösung und ein kontrastreiches und scharfes Bild mit detaillierter 3D-Grafik. Für diese verantwortlich zeichnet der Tegra-2-Prozessor von Nvidia, der derzeit in vielen namhaften Tabs (z.B. Samsung Galaxy) und auch im Tesla Model S zum Einsatz kommt.
Um das MMI genannte Infotainment-System zu steuern, wurden eng um einen neuen Dreh-Rückstell-Knopf zusätzlich acht Kurzwahltasten gruppiert, die den Weg in manche Untermenüs vereinfachen. Als besonderer Clou wurde das mit der aktuellen A8-Generation eingeführte Touchpad in den Drehknopf integriert. Hierüber lässt sich zum Beispiel ein Cursor auf der Navigationskarte bewegen und ein Zielpunkt direkt anwählen, oder man kann den Ortsnamen einfach per Zeigefinger Buchstabe für Buchstabe in das System eingeben. Verblüffend eindeutig erkennt der Rechner selbst krakeligste Buchstabierversuche.
Viele Helfer
Neben der aktuellen Fülle von zahlreichen Multimedia-Funktionen des MMI und einem optionalen Surround-Soundsystem von Bang & Olufsen bietet der neue A3 weitere, optionale Assistenzsysteme, die bislang höheren Modellen vorbehalten waren. So gibt es einen radarbasierten Abstandstempomaten, einen Kollisionsverhinderer (bis 30 km/h), einen Spurhalteassistenten, eine Verkehrsschilderkennung oder einen Einparkassistenten, der angemessene Quer- und Längsparklücken anzeigt und das Fahrzeug sogar in diese hinein lenkt. Wer allerdings ein Head-up-Display erwartet, wird enttäuscht.
So weit, so typisch eben Audi, und noch lange nicht der einzige Höhepunkt des neuen A3: Denn schon auf den ersten Metern verblüffte uns der überarbeitete Spardiesel 1.6 TDI, der zwar weiterhin 105 PS und 250 Newtonmeter leistet, aber den neuen A3 deutlich lebhafter beschleunigt als den Vorgänger. Nach kleiner Anfährschwäche sorgt der drehfreudige Vierzylinder ab 1.500 Touren für ein erwachsenes Vortriebsmoment in Kombination mit einer, erstmalig für diesen Motor im VW-Konzern, manuellen Sechs-Gang-Schaltung, bei der sich behände die Gänge wechseln lassen.
Überraschend flott
Unter anderem kommt dem A3 längsdynamisch eine ordentliche Gewichtsersparnis zugute. Im Fall des 1.6 TDI verringerte sich das Gewicht um immerhin 50 Kilogramm. Zusätzlich sorgt eine neue Getriebeabstimmung für eine deutliche Verkürzung der Sprintzeit auf 10,7 Sekunden, während die Top-Speed nur marginal auf 195 km/h gestiegen ist. Die gute Kunde: In dieser bereits angenehm flotten Version soll der Normverbrauch bei 3,8 Litern liegen, ein Wert, den zuvor ein speziell aufs Spritsparen konditioniertes e-Modell mit der im Kern gleichen Motorbasis erreicht hat. Der 1.6 TDI ist allerdings nicht zum Marktstart verfügbar, sondern soll später im Jahr folgen.
Nur 0,3 Liter mehr verbraucht der bereits im Sommer 2012 erhältliche, ebenfalls überarbeitete und leicht erstarkte 2.0 TDI, der 150 PS und 320 Newtonmeter mobilisieren soll. Gefühlt fühlt sich der A3 mit dem großen Diesel allerdings nicht so vehement an, wie man es angesichts des erfrischenden 1.6ers eigentlich erwartet hätte. Doch die Werte sprechen für den angenehm kultivierten 2.0er, der nur 8,8 Sekunden für den Sprint braucht und stramme 213 km/h schnell wird und trotz dieses gehobenen Dynamik-Potenzials dennoch bemerkenswert genügsam gefahren werden kann.
Einfach mal abschalten
Apropos genügsam: Besonders beeindrucken konnte uns auf unseren ersten Testrunden der 140 PS starke 1.4 TFSI mit bedarfsgerechter Zylinderabschaltung in Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Das Faszinierende: Der spritzige Motor kann den A3 in rund acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen und bis zu 212 km/h schnell machen und sich alternativ dank der COD (Cylinder on Demand) genannten Zylinderabschaltung bei vorsichtiger Fahrweise mit rund fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer begnügen.
Der Trick beim Spritsparen ist einfach: Befindet sich der Motor im Teillastbereich, werden im Drehzahlbereich von 1.400 bis 4.000 Umdrehungen automatisch zwei Zylinder abgeschaltet. Allerdings muss dafür der Fahrer das Gaspedal besonders behutsam streicheln und Leistung extrem wohldosiert abfragen. Piloten mit digitalem Fahrstil werden entsprechend selten den Zweizylinder-Modus erleben, bei sensiblen Naturen und verschärfter Konzentration kann man den Motor hingegen erstaunlich oft auf zwei Pötten laufen lassen – egal ob im Stadtverkehr, auf der Landstraße oder der Autobahn.
Funktioniert tadellos
Still gelegt werden die Zylinder übrigens mit Hilfe variabler Nocken, die ein Schließen der Ventile ermöglichen und zusammen mit der Unterbrechung der Benzineinspritzung somit den Verbrennungsprozess unterbinden. Der Wechsel zwischen Zwei- und Vierzylinder-Modus geht überaus sanft vonstatten, gelegentlich kündigen leichte Vibrationsunterschiede und eine etwas brummigere Akustik vom Magerkost-Modus. Als störend haben wir diese Reaktionen allerdings nicht empfunden. Im Zweizylinder-Betrieb ist die Kraftentfaltung zwar verhalten, doch ein nur leicht beherzterer Gasbefehl reicht, um die Zylinder zwei und drei blitzschnell wieder zu aktivieren. Das geschieht innerhalb weniger Millisekunden und sorgt mit kaum nennenswerter Verzögerung wieder für sehr lebhaftes Temperament.
Wer das längsdynamische Potential des 1.4 TFSI COD auskostet, wird allerdings deutlich höhere Spritverbräche hinnehmen müssen: Bei flotter Kurvenhatz – und hier gibt sich der neue A3 mit seinem herrlich austarierten Fahrwerk meisterlich – lässt sich der Verbrauch problemlos auf ein zweistelliges Niveau treiben.
Softer Kurvenfeger
Während der A3 bei der Präsentation der zweiten Generation anno 2003 noch mit übertriebener Fahrwerkshärte in die Kritik geraten ist und später von Audi deshalb der Unterbau nachträglich softer abgestimmt wurde, wird dieses Mal auf ein grundsätzlich komfortableres Setup gesetzt, zumindest haben uns diesen Eindruck Testexemplare mit Drive-Select-Fahrwerk vermittelt. Schon fast auf Oberklasse-Niveau gleitet dann der zudem sehr handliche Kompakte über fast alle Unebenheiten. Nur einmal wurde ein tiefes Schlagloch mit etwas unfeinem Poltern quittiert.
Auf Knopfdruck kann man beim optionalen Drive Select dank variabler Dämpfer auch ein sportlicheres Setup aktivieren, welches den gehobenen Spaßfaktor weiter nach oben treibt. Beeindruckend arbeitet dabei die Regelelektronik, die dank einer Quersperren-Unterfunktion des ESP ein Scharren der Räder und Antriebseinflüsse auf die Lenkung beim Beschleunigen aus Kurven erstaunlich feinfühlig minimiert. So kann man die ambitionierte Kurvenhatz noch lustvoller genießen, zumal der A3 nicht zum frühen Untersteuern neigt und sich stattdessen sehr geschmeidig in die Kurve reinzieht. Allerdings dürfte dieses fraglos hohe Dynamik-Niveau immer noch nicht ganz an das des BMW 1er heranreichen.
Stolze Preise
Auch preislich reicht der neue A3 nicht ganz an den 1er heran: Die Basisversion A3 1.2 TSI startet bei 21.600 Euro und liegt damit 500 Euro über dem alten Basis-A3 und 300 Euro unterm Basis-1er. Weiterhin reiht sich der Ingolstädter also preislich in die Riege teurer Kompaktmodelle wie von BMW und Mercedes ein. Im Vergleich zu diesen bietet der Audi eine allerdings schon recht üppige Basisausstattung, die immerhin sieben Airbags, elektrische Außenspiegel und Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, eine manuelle Klimaanlage sowie ein CD-Radio bietet.
Und bei wie seinen Premium-Mitbewerbern lässt sich bei entsprechender Motorisierung und Zusatzausstattung der Preis für den A3 locker auf 40.000 oder gar 50.000 Euro treiben. Nein, Schnäppchen-Stimmung soll da gar nicht erst aufkommen, sind eher solvente Kunden angesprochen, denen Klasse statt Masse wichtiger ist. Audis Ingenieure können nicht anders: Gutes muss besser werden, lautet ihr Credo und dieses haben die Ingolstädter in eindrucksvoller Weise in die Tat umgesetzt. Der eigentlich hervorragende A3 der zweiten Generation wird von seinem Nachfolger in nahezu allen Belangen übertroffen und dürfte den ebenfalls neuen Konkurrenten BMW 1er und Mercedes A-Klasse das Leben weiterhin schwer machen. Das muss man erst einmal hinbekommen.
