AutoScout24 hat rechtzeitig zum Saisonstart die zehn populärsten Youngtimer- Cabriolets aus der Zeit der grellen Klamotten und der Vokuhila-Frisuren unter 10.000 Euro gesucht. Wertsteigerung garantiert Ein individuelles Cabriolet für unter 10.000 Euro? Auf den ersten Blick eine scheinbar unerfüllbare Wunschvorstellung, schließlich kostet das, was die Augen des Enthusiasten zum Leuchten bringt, meist deutlich mehr. Begibt man sich jedoch im Sortiment der über zehnjährigen auf die Suche, so sieht das Angebot gar nicht so schlecht aus. Audi, Alfa und Mercedes heißen nur einige der offenen Versuchungen. Um den Sommer jedoch nicht in der Werkstatt, sondern auf der Landstraße durch die lauwarme Sommernacht cruisend zuzubringen, hat AutoScout24 sich die lässigen Typen von damals einmal näher angeschaut und sagt Ihnen, worauf Sie beim Kauf achten sollten.
Audi 80 – Solide Basis für kleines Geld
Der erste offene Nachkriegs Audi bietet für wenig Geld hohe Qualität und viel Fahrspaß. Das 1991 erstmals mit einem 133 PS starken Fünfzylinder vorgestellte Audi Modell stammt technisch von der soliden Audi-B3-Basis ab und wurde in neun Jahren in zahlreichen Benzin- und einer Dieselvariante gebaut. Besonders sparsam, wenn auch ein wenig bescheiden motorisiert, gibt sich der ab 1996 angebotene 1,8 Liter große Vierzylinder-Fünfventiler mit 125 PS, während die beiden 2,6- und 2,8-Liter großen V6 Maschinen mit 150 und 174 PS zwar deutlich mehr Biss und Laufkultur offerieren, dafür aber an der Tankstelle mit rund 11 Litern Super ihren Tribut fordern.
Sie stellen in Kombination mit der zu Beginn ihrer Karriere bisweilen zappelig schaltenden Viergangautomatik die optimalste Kombination in dem durch zahlreiche Versteifungsmaßnahmen etwas übergewichtigem Audi da.
Defekte Katalysatoren sowie in sich zerbröselnde Ansaugrohre (vor allem beim 2,6-Liter) trüben gelegentlich zwar das Fahrvergnügen, lassen sich aber mit gebrauchten Teilen preiswert instand setzen. Teuer wird es dagegen, wenn die Servolenkung oder deren Schläuche undicht werden. Gerade beim Sechszylinder ist der Motorraum gut gefüllt und lässt nur bedingt ungehindertes Arbeiten zu. Ein Problem, das auch den Ersatz der bisweilen undichten Abgaskrümmer und Zylinderkopfdichtungen erschwert. Nicht selten wird so aus einer zu Beginn harmlos erscheinenden Reparatur eine aufwändige Sache, da zur Schadenbehebung deutlich mehr zerlegt werden muss, als zu Beginn ersichtlich ist.
Elektronik ohne Probleme
Trotz seiner Bauzeit bis in das Jahr 2000 macht die Elektronik dem Audi Cabriolet wenig Probleme. Gelegentlich klemmende Microschalter und durchtrennte Heckklappenkabelbäume sorgen im optionalen E-Verdeck für Verdruss, während defekte Heckklappenschlösser oftmals die Ursache für eine fehlerhafte Zentralverriegelung sind. Daneben versagt bei den 2,6-Liter-Modellen ab Modelljahr 1995 (Fahrgestellnummer "S") das Motorsteuergerät seinen Dienst.
Dann sieht die serienmäßige Wegfahrsperre keinen Anlass, den Audi von seiner elektronischen Fessel zu befreien. Ein Austausch der Steuereinheit gegen ein gebrauchtes Gerät schlägt mit rund 350 Euro zu Buche und beseitigt das Problem lediglich vorübergehend, da auch gebrauchte Steuergeräte früher oder später das gleiche Phänomen zeigen.
Finger weg von Tuningfahrzeugen
1995 galt die Montage von 17-Zoll-Alufelgen als das absolute Muss auf dem adretten Ingolstädter. Dazu kamen oft straffere Federn. Doch was dynamisch aussah, blieb nicht ohne Folgen für den Rest des Autos. Speziell das Fahrwerk aber auch die Karosseriestruktur leiden erheblich unter den Tuningmaßnahmen. Verschlissene Gummibuchsen, klapprige Traggelenke und Koppelstangen sowie müde Dämpfer sorgen mit Klapper-und Knarzgeräuschen erst für ein flaues Gefühl in der Kurve, dann im Portemoine. Die dann meist fällige Überholung der Vorderachse schlägt mit rund 800 Euro zu Buche. Allerdings eine lohnende Investition, mit der der Fronttriebler gut gerüstet für weitere Kilometer ist.
AutoScout24 rät aber generell zu einem Originalfahrzeug mit wenig Kilometern. Denn auch das Interieur und die Karosse des Audi lassen ab 150.000 Kilometer spürbar an Straffheit nach und wirken müde. In der AutoScout24-Gebrauchtwagenbörse lässt sich um viereinhalb- bis sechstausend Euro ein gepflegtes Zweithand Fahrzeug in der gewünschten Variante finden. Gut angelegtes Geld, hat das Audi Cabriolet mit Scheckheft und in unfallfreiem Zustand doch durchaus das Zeug zum Klassiker.
Surreale zeitgenössische Farbkombinationen tun dieser Entwicklung dabei kein Abbruch. Wer es lieber schlicht mag, dem sei ein spätes, bei Karmann in Osnabrück gebautes, Modell empfohlen. Diese Fahrzeuge werden nicht selten in dunklen Außenfarben in kontrastreichen Kombinationen mit einer dunkel braunen Ledergarnitur angeboten und zeichnen sich neben vier Airbags auch durch eine veränderte Frontschürze aus.
Alfa Spider - Rimini in Recklinghausen
Deutlich extravaganter als der Audi, kommt der Alfa Spider daher. Der 1994 erstmals präsentierte Dynamikkeil mit dem internen Typencode 916 hat mit seinem barocken Vorgänger und Frauenschwarm aus den Sechzigern nichts gemein und besticht durch seine konsequente Formensprache des italienischen Designers Bertone.
Ist das simple Stoffmützchen erst einmal zurückgeklappt, fällt der Blick auf eine geschmackvolle Komposition aus edlem Leder und einem Armaturenbrett mit zahlreichen Rundinstrumenten, was im Laufe der Bauzeit mehrfach im Detail überarbeitet wurde. Für das Wochenende zu zweit ist der Alfa aufgrund seines winzigen Kofferraums weniger gut gerüstet, doch immerhin eine Kreditkarte passt auch in den Spider-Kofferraum oder in eine der wenigen Ablagen im Innenraum.
Bella-Italia-Motoren mit Leidenschaft
Herzstück eines jeden Alfa ist der Motor. Bereits mit der Basismotorisierung des Spider, dem 2,0-Liter-Twinspark-Vierzylinder mit klassischen Doppelnockenwellen, lässt sich dank 150 beziehungsweise ab Modelljahr 2000 mit 155 PS gut leben. Der agile Antrieb läuft im Prinzip problemlos und kennt Schwächen der frühen Motorengeneration wie kapitale Motorschäden durch defekte Spannrollen nicht. Lediglich die durch die aufwändige Doppelzündung (Twin Spark) teure Wartung steht auf der Negativ-Seite des Aggregates.
Teuer ist auch der Unterhalt des Spitzenmodells mit dem aus dem Alfa 164 übernommenem und weiterentwickelten V6-Motor. Gestartet als 192 PS starker Dreiventiler verlangt er alle 40.000 Kilometer nach einer kundigen Hand zum Einstellen der Ventile. Spart der Vorbesitzer sich diese Kosten, vergrößert sich nach und nach das Ventilspiel und der Motorschaden ist vorprogrammiert. Zwar muss sich der ab 2001 eingesetzte 24-Ventiler dank hydraulischem Ventilspielausgleich mit derlei Reparaturen nicht herumschlagen, dennoch gerät der Unterhalt des 218 PS starken Aggregates zu einer teuren Angelegenheit.
Teure Reperaturen
Wie sooft erfordert der Zahnriemen die volle Aufmerksamkeit und Belastbarkeit des Besitzers. Er sollte alle 60-80.000 Kilometer getauscht werden und zwar am Besten mit Spannelement und Wasserpumpe. Eine Reparatur, die mit deutlich über 1.300 Euro ein empfindliches Loch in das Budget reißt und in jedem Fall regelmäßig erledigt worden sein sollte.
Gleiches trifft für den Wechsel der sündhaft teuren, da mit Platin beschichteten, Zündkerzen zu (fällig alle 100.000 Kilometer). Stehen beide Wartungen aus und zeigen dazu noch die Gummiwalzen des Alfa ein neapolitanisches Rennwagenprofil, ist das Auto nur noch als kostenlose Zugabe zu den zu erwartenden Instandsetzungskosten zu sehen.
Detailmängel trüben den Gesamteindruck nicht
Wer sich nach der Probefahrt in den rassigen Italiener verliebt hat, muss über Detailmängel hinwegsehen, sonst droht der italienische Flirt zu einem Fiasko zu werden. Alfatypisch sitzen Karosserie-und Verkleidungsteile nicht mit deutscher Perfektion und auch die Haltbarkeit der Fahrwerkselemente der aufwändigen Achsaufhängung ist begrenzt. Doch vermutlich ist es für mahnende Worte eh zu spät, denn wer einmal das Röhren des Doppelnockenwellenmotors oder das beeindruckende Staccato des V6 bei offenem Verdeck in einer lauen Sommernacht erlebt hat, wird über unregelmäßig ablaufendes Reifenprofil und eine gelegentlich rupfende Kupplung nur müde Lächeln.
Der Alfa Spider ist gebraucht für den sprichwörtliche Appel und ein Ei zu bekommen. Preise ab 1.500 Euro sind für ungepflegte Exemplare mit hohen Laufleistungen keine Seltenheit. Ein Erwerb einer solchen Restaurationsruine stellt sich jedoch schnell als Rohrkrepierer heraus, da ihre verbleibende Lebensdauer genauso ungewiss ist, wie der spätere Wiederverkauf. AutoScout24 rät daher zum gepflegten Exemplar mit lückenloser Historie und nachweisbaren Wartungsbelegen sowie Kilometern. Für Stadtmenschen reicht dabei der genügsame Vierzylinder mit Euro III Norm, während Enthusiasten den späten V6 wählen.
Kleiner Tipp: lassen Sie sich bei der Auswahl Zeit, denn spätestens nach der Montage der eigenen Nummernschilder erleben Sie eine ganz neue Beziehung zum Thema Autofahren und werden den Spider so schnell nicht wieder abgeben wollen.
Volkswagen Golf I Cabriolet – Auf dem Weg zum Klassiker
Den Status des Youngtimer hat das liebevoll "Erdbeerkörchen" getaufte Golf I Cabrio bereits lange verinnerlicht. Das zwischen 1979 und 1993 in zahllosen Sondermodellen insgesamt 388.522 mal gebaute Golf I Derivat gehört in Originalzustand bereits heute zur sichern Bank auf dem Automarkt. Klassenlos und anspruchslos – Golf Tugenden, die auch auf das Cabriolet zutreffen.
Technische Extravaganzen sucht man zwar vergebens, doch sichert genau dies den problemlosen Betrieb und die jahrelange Freude am Einser Cabriolet. Und auch wenn Sascha Hehn alias Udo Brinkmann schon lange nicht mehr im weißen Sportdress zum Hechtsprung in das schneeweiße Sondermodell ansetzt, ist man auch heute noch mit dem Erdbeerkörbchen bestens angezogen.
- Dach drüber – Tipps zum Verdeck
Das ein Softtop, gleich aus welchem Material einem gewissen Verschleiß über die Jahre unterliegt, leuchtet ein. Sonne und damit UV-Strahlen sowie in der Regel auch Eis und Schnee, machen dem Dach und seinen Dichtungen schwer zu schaffen. Das Bezugsmaterial wird spröde und irgendwann reißt es an den vielbelasteten Knickstellen einfach ein.
Kurzfristige Hilfe verspricht zwar ein "Pflaster" aus identischem Material, doch in der Regel ist die Dachhaut dann ein Fall für den Sattler. Die bei preiswerten Modellen häufig verbauten Kunststoffdächer haben im Prinzip mit dem gleichen Problem zu kämpfen, nur das dort die Knickschäden" meist spektakulärer aussehen.
Der Austausch der Verdeckhaut ist ein teures Unterfangen und kann in der Markenwerkstatt schnell 2.000 Euro oder mehr kosten. Freie Sattlerbetriebe bieten neben mehr Erfahrung auf diesem Gebiet auch häufig günstigere Preise. Der von ihnen verwendete Verdeckstoff hat in der Regel Erstausrüsterqualität. Zudem kann der Kunde häufig aus einer breiteren Farbpalette von Stoffen wählen.
Unproplematisches Rückrad- das Verdeckgestänge
Das meist nach dem "Z" Muster faltende Verdeck ruht auf einem faltbaren Metallgestänge. Dieses braucht, außer im Schadenfall, kaum Aufmerksamkeit und verrichtet seine Tätigkeit oft klaglos über eine lange Zeit. Hörbare Quietschgeräusche oder ein ungleichmäßiger Bewegungsablauf beim Öffnen und Schließen deutet auf schlecht geschmierte Drehpunkte hin, was sich in der Regel mit etwas Öl beseitigen lässt. Ebenfalls in Heimarbeit lassen sich verschlissene Dichtprofile des Daches tauschen. Sie sind dafür verantwortlich, dass es im Innenraum beim Wolkenbruch trocken bleibt, unterliegen aber gerade bei älteren Cabrios einem gewissen Verschleiß, insbesondere wenn das Auto als Ganzjahreswagen genutzt wurde.
Um die Dichtheit der Dachkonstruktion zu prüfen, empfiehlt es sich mit dem Kaufobjekt einen Besuch in der Waschstraße. Bleibt der Innenraum dabei weitgehend trocken, sollte auch im Alltag kein Problem zu erwarten sein.
Der automatisierte Dachantrieb
Die Youngtimer Cabriolets der 1980er und vor allem der frühen 1990er waren prädestiniert für mehr oder minder gelungene Automatisierungsversuche der Verdeckbewegungen. Perfekt, weil nahezu lautlos und extrem funktionssicher, bekam das komplexe Auf-zu-Dreh-Drück-Spiel nur Mercedes im SL hin. Dort sorgen auf Druck auf den, als stilisiertes Hardtop ausgeführten, Schalter eine Vielzahl von Hydraulikelementen für eine langsame aber sehr geschmeidige Dachbewegung. Defekte sind selten und betreffen in der Regel eher die elektronische Peripherie, wie Microschalter oder Kabelverbindungen, weniger aber den hydraulischen Antrieb selbst.
Deutlich preiswerter geriet der Antrieb in der Mittelklasse. Meist ist hier ein wenig mehr Handarbeit erforderlich, bis der elektrische Antrieb sich im Schneckentempo genötigt sieht, laut jaulend das Verdeck in seine Endlage zu drücken. Gebrochene Aufnahmeteile (BMW), streikende Microschalter und verendete Elektromotoren sind die häufigste Schadenursache, wobei die oft nicht Diagnose fähigen Systeme selbst Experten vor stundenlange Rätselaufgaben stellen. Ein Punkt den es im Verkaufsgespräch zu berücksichtigen gilt, falls " das Verdeck manchmal klemmt".
Fazit
Auch wenn es unschön aussieht: Ein beschädigtes Dach ist nicht automatisch ein Kaufhindernis beim Cabrio-Erwerb. Stimmt der Rest des Probanden und wird der "Dachschaden" in der Preisgestaltung berücksichtigt, kann es durchaus sinnvoll sein, die Reparatur selbst durchzuführen. Nicht zuletzt beim späteren Wiederverkauf entpuppt sich die Investition als wertsteigernd, denn spätestens dann wäre das heute noch originale Verdeck endgültig verschlissen.
Anspruchslose Großserientechnik für hohe Betriebssicherheit
Auch für das Golf Cabrio gilt der alte Käfer Spruch: Er läuft und läuft und läuft. Die zahlreichen verbauten Vierzylinderderivate mit Hubräumen zwischen 1,6 und 1,8 Litern sind ein Muster an Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Häufig anzutreffen ist der aus dem Golf GTI stammende 95-PS-G-Kat-Motor. Er sorgt für ordentliche Fahrleistungen bei moderatem Verbrauch und besticht durch ein hohes Maß an mechanischer Zuverlässigkeit. Gelegentlich gerissene Abgaskrümmer, erkennbar durch zischelnde Geräusche bei kaltem Motor, schwitzende Ventildeckeldichtungen und undichte Schläuche der Einspritzanlage und Kurbelgehäuseentlüftung, mehr ist von dem simplen Zweiventiler nicht zu erwarten. Die Reparaturen können mit etwas handwerklichem Geschick in Eigenregie erfolgen oder aber zu geringen Preisen in jeder Fachwerkstatt, denn einen Golf I kann zu Not auch der Dorfschmied reparieren.
Gleiches trifft im Prinzip auch für die restliche Technik zu. Weder das Getriebe, noch die Achsaufhängung geben im Alter Anlass zur Sorge. Verschlissene Antriebswellen, überalterte Bremsschläuche und ausgeschlagene Traggelenke lauten die übliche Verdächtigen für die genauere Prüfung. Sind diese Teile fällig, ist preiswerter Ersatz aus dem Volkswagenregal genauso möglich, wie durch den freien Zubehörhandel.
Solide Karosserie mit hohem Nutzwert
Schon auf den ersten Blick wird klar, mit dem Golf Cabriolet erlebt man den Alltag problemlos. Die steife Karosserie neigt in unfallfreiem Zustand auch nach zwanzig Jahren nicht zu Rostbefall, das Interieur ist solide und hochwertig verarbeitet und die wenige Elektrik, die verbaut wurde, funktioniert in der Regel problemlos. Dabei konnte man es sich zum Ende der Bauzeit im Golf I richtig schick machen.
Fahrerairbag, Servolenkung und ein ABS-System waren ebenso erhältlich, wie Sitzheizung und ein elektrisches Verdeck. Das gab es sowohl in einer begrenzt haltbaren Plastik als auch in einer anspruchsvolleren Stoffversion. In jedem Fall sorgte aber eine beheizbare Heckscheibe aus Glas für guten Durchblick auch nach Jahren, womit der Golf gegenüber vielen teureren Modellen einen Vorteil verbuchen kann. Das sich nach langer Nutzung der Schaum der Sitzpolster auflöst, gelegentlich Dichtungsprobleme rund um das Verdeck auftauchen und die Tachonadel zu zittern beginnt, sind Malaisen, die man dem charmanten Wolfsburger nachsieht.
Stilvoll offen fahren mit den Sondermodellen
Der AutoScout24 Investmenttipp gilt dem 95 PS Modell in einer der opulenten Sondermodellversionen. So bestachen insbesondere die Modelle des Modelabels "Aigner" durch geschmackvolle Innen und Außenfarben samt edel eloxierter Alufelgen, sowie durch zahlreiche Extras, wie elektrische Fensterheber oder Sitzheizung.
Interessant, aber mittlerweile rar geworden, sind auch die "Classic Line" Sondermodelle, die mit dunklen Aussenfarben und beigefarbenen oder schwarzen Ledersitzen auch heute noch eine gute Figur machen. Selten, und daher kaum noch preiswert zu bekommen, sind zudem gut erhaltene frühe Exemplare des Wolfsburgers. Die zu Beginn schlechte Korrisionsvorsorge und die natürliche Auslese zwischen Zahnarztgattin und Landpommeranzendisco hat das Angebot der meist Kat-losen Modelle auf ein Minimum reduziert und macht sie eher zu einem Sammelobjekt, als zu einem Daily Driver.
BMW, Mercedes und Ford
In der der nächsten Ausgabe unseres Youngtimer-Cabrio-Specials sagen wir ihnen, worauf Sie beim 3er BMW, Mercedes-Benz SL und Ford Escort aufpassen müssen.
