2009 mussten sie die nächste bittere Pille schlucken: Jetzt auch noch eine Limousine, die dazu auch noch in einem reichlich gewöhnungsbedürftigen Blechkleid auftrat. Das hat die zweite Generation, die dieses Jahr im November die Bühne betritt, in den Schrank gehängt, und sich stattdessen in das enge 911er-Dress gezwängt. Vor allem von hinten sieht die viertürige Limousine den klassischen Sportlern verdammt ähnlich, die Rücklichter mit dem breiten Leuchtenband kennen wir nur zu gut von den Allrad-Elfern. Dazu eine rundgelutschte Dachlinie, die – wie die Design-Experten sagen – reichlich Marken-DNA in sich trägt. Und auch die Front hält wenig Überraschungen bereit. Die Motorhaube ist etwas skulpturierter als bisher, und ist zwischen den Scheinwerfern tiefer herunter gezogen – eben wie bei den Sportwagen-Brüdern. Auch der Panamera blickt mit den mittlerweile bekannten Vier-Punkt-LED-Lichtern nach vorne, auf Wunsch bietet Porsche auch ein Matrix-LED-Licht an.
Mindestens 422 PS
Unter der neuen Haube stecken zunächst mindestens 422 PS aus einem Vierliter-Achtzylinder-Diesel, der als 4S Diesel ab 116.954 Euro in der Preisliste steht. Günstiger ist der etwas stärkere V6-Benziner (4S), der für 113.027 Euro mit 440 PS vorfährt. Vorläufiges Top-Modell ist der Panamera Turbo, in dem ein ebenfalls vier Liter großer V8-Otto satte 550 PS mobilisiert, dafür werden allerdings nicht weniger stattliche 153.011 Euro fällig. Drehmomentkönig ist freilich der Selbstzünder (850 Newtonmeter), doch der große Benziner kommt ihm mit 770 Newtonmetern verdächtig nahe. Bei der Vmax hat der Turbo wieder die Schnauze vorne: Bis auf 306 km/h wandert die Tachonadel, Diesel und V6-Benziner schaffen knapp Tempo 290.
Braucht der V8-Turbo nicht die volle Kraft, kann er vier Zylinder abschalten und so Sprit sparen; auf dem Prüfstand ergeben sich 9,3 Liter je 100 Kilometer. Der kleinere 4S nimmt 8,1 Liter, der Diesel gönnt sich 5,7 Liter. Alle drei Motoren geben ihre Kraft serienmäßig an alle vier Räder ab, verwaltet wird sie von einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von ZF. Die heckgetriebenen Varianten reicht Porsche später nach.
Mehr Platz
Technisch nutzt der neue Panamera den gleichen Baukasten wie unter anderem auch Audi SQ7 oder Bentley Bentayga. Die Länge ist mit knapp über fünf Metern auf dem Niveau des Vorgängers, dafür aber ist der Radstand um drei Zentimeter gewachsen – davon profitieren wieder einmal die Passagiere; wenngleich die Gäste im Fond wegen der nun flacheren Dachlinie immerhin zwei Millimeter weniger Kopffreiheit haben.
Das Gepäckabteil legt mit der Neuauflage um 55 auf 500 Liter (umgeklappt 1.304 Liter) zu, die unter anderem dem neuen, tiefer sitzenden Heckspoiler zu verdanken sind: Die Technik des ausfahrbaren Flügels nimmt dank der neuen Position weniger Platz weg. Da die Karosserie komplett aus Aluminium gefertigt wird, konnte der Porsche zudem um gut 50 Kilogramm abspecken – ein Leichtgewicht ist er mit 1.870 Kilogramm (Panamera 4S) allerdings trotzdem nicht; beim Diesel stehen sogar über zwei Tonnen im Fahrzeugschein.
Jede Menge Technik-Schmankerl
In die Höhe treiben lassen sich Gewicht – und Preis – außerdem problemlos mit den zahlreichen technischen Schmankerln, die Porsche bereit hält: Aktive Wankstabilisierung, Luftfederung, adaptive Dämpfer, Allradlenkung, Nachtsichtassistent und natürlich die Keramik-Bremsen sind nur eine Auswahl. Dazu gibt es modernstes Infotainment, das nun in einer neu gestalteten Mittelkonsole seine Heimat gefunden hat. Die vielen Knöpfchen hat Porsche verbannt, die wenigen verbliebenen Tasten sitzen unter Glas und quittieren jeden Druck mit einem leichten Vibrieren.
Neu ist auch der Fahrmodusschalter am Lenkrad, der mit dem Sport-Chrono-Paket Einzug hält. Außerdem wird der analoge Drehzahlmesser in der Mitte der Instrumententafel nun beiderseitig von Sieben-Zoll-Bildschirmen flankiert; ein Head-up-Display ist dagegen nicht erhältlich. Serienmäßig gibt es außerdem Klang aus Bose-Lautsprechern, gegen (viel) Geld klinken auch im neuen Panamera wieder Burmester-Boxen.
