Die Baureihe Boxster/Cayman ist wieder einmal die Ausnahme dieser Regel: Dem im Frühjahr 2012 gestarteten Boxster folgt nun der geschlossene Cayman, der sich mit seinem extrem durchtrainierten Körper ganz passender Weise auf der Los Angeles Autoshow erstmalig der Weltöffentlichkeit präsentiert, und aufs Neue die Frage aufwirft, ob es wirklich noch den Elfer braucht. Eine Überraschung ist die zweite Generation des Cayman optisch nicht, denn die Design-Neuerungen sind bereits vom neuen Boxster her bekannt und ansonsten folgt der coupéartige Dachverlauf weitgehend der Linie des alten Cayman. Die Frontscheibe sitzt etwas weiter vorne, während die Dachlinie sich weiter nach hinten streckt. Unter anderem dank der weiter nach oben gerückten Schulterlinie hinterlässt der Cayman einen kräftigeren Eindruck als sein Vorgänger. Flach, knackig proportioniert versprüht das Mittelmotor-Coupé gehobene Fahrfreuden.
In der Flanke fallen die beiden ausdrucksstarken Lichtkanten auf, die auf Türgriffhöhe und im Schwellerbereich auf eine große Luftöffnung im hinteren Kotflügel zulaufen. Letztere wecken Erinnerungen an den Carrera GT. Die fast senkrecht stehenden, rechteckigen Scheinwerfer mit übereinander angeordneten Leuchteinheiten sollen hingegen an die Rennwagen 906 bis 917 aus den 1960er und 70er Jahren erinnern. Und es finden sich in der dynamischen Außenhaut auch Zitate jüngerer Porsche-Ikonen wie der Hybrid-Flunder 918 wieder.
Mit ansteigender Mittelkonsole
Innen bietet der neue Cayman wiederum ein bereits von anderen Porsche-Modellen her bekanntes Gestaltungelement: Wie bereits bei Panamera, 911 und Cayenne, hat der Cayman eine nach vorne hin deutlich ansteigende Mittelkonsole. Diese Lösung soll zusammen mit einem längeren Radstand den Insassen mehr Platz bieten und für eine verbesserte Ergonomie sorgen. Platz für Gepäck ist auch reichlich vorhanden: Allein unter der großen Heckklappe ist Platz für 275 Liter, im Vorderwagen befindet sich noch ein weiteres mit Teppich ausgekleidetes 150-Liter-Staufach.
Die technisch wohl wichtigste Entwicklung betrifft jedoch den Antrieb, denn hier ist es Porsche gelungen, trotz einer deutlichen Steigerungen der Leistung und der Fahrleistungen gleichzeitig den Verbrauch zu senken. Einen ganz entscheidenden Anteil hieran hat die neue Benzindirekteinspritzung DFI. Darüber hinaus sorgen eine Start-Stopp-Automatik, eine Bremsenergie-Rückgewinnung, eine bessere Aerodynamik und das geringere Gewicht für diese erfreuliche Entwicklung.
Mehr Power, weniger Durst
Basisantrieb ist ein 2,7-Liter-Sechszylinder-Boxer, der immerhin 275 PS und damit 30 PS mehr als das 2,9-Liter-Aggregat des Vorgängers mobilisiert. Und wie es sich für eine Mittelmotor-Flunder mit Boxermotor gehört, wird die Leistungsspitze erst bei 7.400 U/min erreicht. Drehzahlfreunde kommen hier also voll auf ihre Kosten. Auch die maximal 290 Newtonmeter Drehmoment liegen erst zwischen 4.500 und 6.500 U/min an. In Kombination mit der manuellen Sechs-Gang-Schaltung soll der Sprint von null auf 100 km/h 5,7 Sekunden dauern, die Höchstgeschwindigkeit bei 266 km/h liegen. Mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK (rund 2.800 Euro) verkürzt sich der Sprint um eine Zehntelsekunde, die Top-Speed verringert sich um zwei km/h. Die Verbrauchswerte gibt Porsche mit 7,7 (PDK) beziehungsweise 8,2 Liter an.
Den vorläufigen Höhepunkt setzt der Cayman S, der über einen Sechs-Zylinder-Boxer mit 3,4 Liter Hubraum verfügt. Hier lauten die Leistungswerte 325 PS und 370 Newtonmeter Drehmoment, was für eine Sprintzeit von nur 5,0 Sekunden reicht und eine Höchstgeschwindigkeit von 283 km/h. Mit PDK kommt man wieder ein Zehntel schneller aus den Blöcken und schafft wiederum maximal zwei km/h weniger. Optional gibt es noch das Sport Chrono Paket (rund 1.600 Euro), welches in Kombination mit dem PDK die sogenannte Launch Control beinhaltet, die eine kürzere Sprintzeit von null auf 100 km/h in nur 4,7 Sekunden ermöglicht. Dennoch soll der Normverbrauch des S mit PDK bei glatt acht Litern liegen, mit manuellem Getriebe bei 8,8 Liter.
Leichter und steifer
Besonders gut gerüstet sein soll der neue Cayman auch für das sportliche Fahrvergnügen durch Kurven. Im Vergleich zum Vorgänger hat der nun mindestens 1.310 Kilogramm wiegende und nur 1,29 Meter flache Cayman bis zu 30 Kilo abgespeckt, zugleich soll jedoch die Steifigkeit der um sogar 47 Kilogramm leichteren Karosserie um 40 Prozent zugenommen. Wie bereits der Boxster in der Fahrpraxis eindrucksvoll beweisen konnte, dürfte auch der Cayman ein höchst freudvolles Kurvenvergnügen bei gleichzeitig hohem Komfort ermöglichen, welches die Frage aufkommen lässt, warum man eigentlich noch einen 911er braucht.
Diese Frage stellt sich vor allem auch, wenn man auf die Preise schaut, die Porsche mittlerweile für den mindestens 88.000 Euro teuren Elfer abruft. Da gibt sich der ab 3. März 2013 offiziell am Markt verfügbare Cayman wesentlich volksnaher: 51.385 Euro kostet die 275-PS-Version, der stärkere S ist 64.118 Euro teuer. Die Cayman-Basis verfügt über eine bereits ordentliche Ausstattung, die Sportsitze mit elektrischer Lehnenverstellung und Alcantara-Kunstleder-Bezügen, eine elektrische Parkbremse, elektrische Fensterheber, ein Audiosystem mit 7-Zoll-Touchscreen, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein großes Farbdisplay im Kombiinstrument und sogar 18-Zoll-Räder umfasst. Eigentlich könnte das schon reichen, doch werden viele attraktive Extras angeboten, mit denen man leicht den Preis um eine fünfstellige Summe nach oben treiben kann. Und dann kommt man der Preisregion des Elfer wiederum verdächtig nahe.
