Geht das überhaupt? Ja, wie uns die Entwickler auf dem Hockenheimring mit ersten Prototypen bewiesen haben. Warum?
Eigentlich wäre gar nichts zu tun gewesen. Umso mehr aber haben die Ingenieure ihr Hirnschmalz in Details gesteckt, um den meistverkauften Sportwagen der Welt fit zu machen für seine zweite Lebenshälfte: Motoren, Fahrwerk und Infotainment sind die drei großen Themenfelder. Natürlich haben auch die Designer Hand angelegt, allerdings gehen die Maßnahmen wie überarbeitete Schürzen, Scheinwerfer und Rückleuchten und ein modifizierter Heckdeckel mit vertikalen Lamellen nicht weit über die Pflichtübung hinaus – das Blechkleid sitzt noch so straff wie am ersten Tag, das Heck wirkt jetzt allerdings etwas wuchtiger.
Wichtiger als die Hülle ist das Herz, der Motor. Im Carrera und Carrera S zieht nicht weniger als eine komplett neue Triebwerksgeneration ein, die noch stärker (für den Kunden) und noch sparsamer (für den Gesetzgeber) ist. Neuer Zylinderkopf, neue Ölwanne und -pumpe, angepasster Ventiltrieb, abschaltbare Wasserpumpe und Klimakompressor, neues Brennverfahren, modifiziertes Getriebe – die Ingenieure haben alle Register gezogen. Doch das eigentliche Zauberwort heißt: Aufladung. Denn um den Spagat zwischen Leistung und Verbrauch zu schaffen, musste nun auch Porsche seine Saugmotoren auf dem Altar des Downsizings opfern – auch wenn die Stuttgarter lieber vom Rightsizing sprechen. Freilich bleibt es beim traditionellen Boxer und auch an den sechs Zylindern hält man fest. Doch habe beide Modelle Hubraum gelassen und schöpfen, statt wie bisher aus 3,4 beziehungsweise 3,8 Litern, ihre Kraft nun hier wie da aus nur drei Litern Brennraum. Die beiden Lader machen es möglich, dass beide um 20 PS stärker wurden und der Carrera nun 370 PS, der Carrera S 420 PS leistet; ein größeres Verdichterrad, mehr Ladedruck, eine spezielle Abgasanlage und eine optimierte Motorsteuerung sorgen für das S-Plus.
- Technische Daten
Zwei-plus-zweisitziges Coupé (Cabriolet), Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,81 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,98 Meter), Höhe: 1,30 Meter, Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: vorne 145 Liter, hinten 260 (160) Liter
Antriebe:
911 Carrera (PDK)
3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Benziner, 272 kW/370 PS, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 1.700-6.500 U/min, 0-100 km/h: 4,6 s (4,4 s), Vmax: 295 km/h (293 km/h), Durchschnittsverbrauch: 8,3 Liter (7,4 Liter), CO2-Ausstoß: 190 g/km (169 g/km), Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 96.605 Euro
911 Carrera S (PDK)
3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Benziner, 309 kW/420 PS, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.700-6.500 U/min, 0-100 km/h: 4,3 s (4,1 s), Vmax: 308 km/h (306 km/h), Durchschnittsverbrauch: 8,7 Liter (7,7 Liter), CO2-Ausstoß: 199 g/km (174 g/km), Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 110.766 Euro
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Dem Drehmoment verpasst der Turbo einen Aufschlag von 60 auf 450 (Carrera) oder 500 (Carrera S) Newtonmeter. Mehr noch aber hat die Aufladung Einfluss auf die Kraftentfaltung. Waren früher über fünfeinhalbtausend Umdrehungen nötig, um das maximale Drehmoment abzurufen, stemmen die neuen Elfer nun schon bei niedrigen 1.700 Touren alles was sie haben auf die Kurbelwelle – und halten dieses Niveau bis 5.000 U/min. Den ungeübten Fahrer wird es freuen, der alltägliche Ampelstart gelingt ihm so deutlich zackiger. Aber auch die versierten Sportfahrer seien beruhigt: Die Techniker haben es geschafft, trotz Aufladung – und ohne variable Turbinengeometrie, wie sie beim 911 Turbo zum Einsatz kommt – ein Ansprechverhalten zu ermöglichen, dass einem Sauger ähnlich ist. So wird zum Beispiel im Schiebebetrieb der Ladedruck aufrechterhalten, damit er beim Gasgeben sofort wieder Gewehr bei Fuß steht. Auch die Maximaldrehzahl liegt bei für Turbos unüblich hohen 7.500 Umdrehungen. Und selbst der Sound überzeugt: Abgesehen von einem leisen Säuseln des Laders tönt der klassische Boxer-Klangh unverfälscht ans Ohr; auf Wunsch aus einer neuen Sportabgasanlage mit mittig angebrachten Endrohren.
Auf die Fahrleistungen wirken sich die neuen Triebwerke mit einer Verkürzung der Sprintzeit um 0,2 Sekunden auf 4,2 sowie 3,9 Sekunden (mit Doppelkupplungsgetriebe PDK und Sport-Chrono-Paket) aus, obwohl die neuen Elfer circa 20 Kilogramm schwerer sind als bisher; außerdem schafft der Carrera sechs (295 km/h), der Carrera S vier (308 km/h) Kilometer mehr pro Stunde. Noch mehr Sportlichkeit verspricht das überarbeitete Porsche-Active-Suspension-Management-Fahrwerk (PASM), das nun immer serienmäßig an Bord ist und den Wagen im Sinne der Kurvenstabilität zehn Millimeter näher an den Asphalt rückt. Neue Dämpfer mit einer weiter gespreizten Kennlinie sorgen je nach Einstellung für mehr Komfort oder eine noch dynamischere Fahrweise.
Für das S-Modell steht gegen Aufpreis eine Hinterachslenkung zur Verfügung, die für noch agileres Einlenken und einen halben Meter weniger Wendekreis sorgt; das Sport-Chrono-Paket ergänzt die neuen, kleineren Lenkräder um einen aus dem 918 Spyder bekannten Schalter, mit dem die Fahrmodi gewählt werden können. Und der Verbrauch? Den konnten die Ingenieure im Schnitt um zwölf Prozent senken, so dass der Carrera mit PDK nur noch 7,4 Liter, der Carrera S 7,7 Liter schluckt.
Neue innere Werte
Die dritte Neuerung, das Infotainmentsystem, ist zukünftig serienmäßig und bietet neben einer neu entwickelten Menüführung und zeitgemäßer Touch-Bedienung mit Smartphone-Gesten und Handschrifteingabe eine verbesserte Navigationsfunktion mit Echtzeit-Verkehrsdaten, Online-Funktionen wie Google Earth und eine verbesserte Handy-Anbindung inklusive W-Lan-Hotspot und einer Porsche-App um zum Beispiel Musikstreaming-Dienste zu nutzen, aus der Ferne die Standheizung zu aktivieren oder zu schauen, wo sich der Junior mit dem Wagen gerade herumtreibt.
Hinzu kommen ein paar Verbesserungen bei den technischen Helferlein: Der Abstandstempomat beherrscht in Verbindung mit dem PDK nun auch das Segeln, ergo das spritsparende Dahingleiten mit geöffneten Kupplungen. Außerdem halten Tot-Winkel-Warner und Multikollisionsbremse Einzug. Einen Spurhalteassistent etwa oder eine automatische Einparkfunktion gönnte Porsche den Kunden dagegen nicht – schließlich handelt es sich ja immer noch um einen Sportwagen.
Noch teurer
Zu den Händlern rollt der überarbeitete Porsche 911 am 12. Dezember 2015, die Preise starten bei 96.605 Euro für den Carrera – gut 6.000 Euro mehr, als bisher. Das S-Modell kostet mindestens 110.766 Euro, die jeweiligen Cabrio-Versionen liegen rund 13.000 Euro darüber. Ab 2016 folgen dann nach und nach die weiteren gelifteten Varianten mit Allrad, als Targa, sowie der GTS und natürlich der Turbo – also der richtige. (as/sp-x)
