Doch mit der V10-Herrlichkeit ist es endgültig vorbei: Der von BMW nun offiziell vorgestellte Nachfolger hat nur noch einen schnöden V8. Doch das ist kein Grund zum Verzagen, denn eigentlich kann der Neue wirklich alles besser.
Wie es sich für einen M5 gehört, macht auch die fünfte Auflage auf Understatement, verzichten die Münchener bewusst auf eine Spoiler-Orgie und sind die optischen Power-Devotionalien zwar markant aber insgesamt von noch zurückhaltender Natur. So nehmen die ausgestellten Radhäuser mächtige 19-Zöller auf, während das Diffusor-Heck mit vier Auspuffendrohren von Extra-Power kündet. Gewaltige Luftöffnungen in der Frontschürze oder die Kiemen-Elemente in den vorderen Kotflügeln (mit integrierten Blinkern) sind weitere Hinweise auf seine Sonderstellung. Doch damit hat es sich dann schon.
Selbst in der leistungsmäßigen Königsklasse schreckt BMW vorm aktuellen Downsizing-Trend im Motorbau nicht zurück, was im Fall des neuen M5 aber kein Nachteil sein muss. Dem 4,4-Liter-V8 hat BMW nämlich mit Hilfe eines Twinscroll-Laders mächtig Beine gemacht: 560 PS, die zwischen 6.000 und 7.000 Umdrehungen anliegen und ein maximales Drehmoment von 680 Newtonmeter, das bereits ab 1.500 Touren zur Verfügung steht, sorgen trotz der mächtigen Karosserie für aberwitzige Fahrleistungen. Unter Ausnutzung der Launch-Control fällt nach nur 4,4 Sekunden die 100-km/h-Marke, nach 13 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Wer den M5 ohne 250-km/h-Kastration bestellt, bekommt erst bei 305 km/h einen elektronischen Riegel vorgeschoben.
Nur noch 9,9 Liter Verbrauch
Hinsichtlich der Fahrleistungen kann der neue M5 seinen V10-Vorgänger also knapp in die Schranken verweisen, doch wesentlich beeindruckender ist das neue Effizienzniveau. Dem Triebwerk selbst helfen Benzindirekteinspritzung sowie eine variable Ventilsteuerung zur einer besseren Ausnutzung des Treibstoffs. Außerdem gibt es ein Start-Stopp-System, eine Bremsenergie-Rückgewinnung und ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Wer dann noch bei den drei per Knopfdruck einstellbaren Leistungs-Modi den konservativsten wählt, soll laut BMW mit 9,9 Liter auskommen können. Das sind fast fünf Liter weniger als beim Vorgänger.
9,9 Liter ist bei einem Fahrzeug wie dem M5 allerdings ein sehr theoretischer Wert, denn eigentlich ist das Kraftpaket auf ein sehr hohes Fahrdynamik-Niveau ausgelegt. Hierzu verhelfen ihm unter anderem der BMW-typische Heckantrieb sowie üppig dimensionierte Hochleistungsbremsanlage. Ein Differential, das diverse Parameter wie die Gierrate berücksichtigt und das Sperrmoment darauf anpasst, dürfte dem Fahrspaß ebenfalls zuträglich sein.
Hinzu kommt eine elektronische Lamellensperre, die für optimale Traktion der Antriebsräder sorgen soll. Außerdem gibt es elektronische Dämpfer, die es dem Fahrer ermöglichen, per Knopfdruck zwischen den Setups Comfort, Sport und SportPlus zu wählen. Parallel verändert sich dabei auch die Kennlinie der Lenkung. Schließlich hebt man mit dem Wechsel in den M-Dynamic-Mode die Regelschwelle des DSC an, was herrliche Heckdrifts bei weiterhin aktivem Schleuderschutz ermöglicht.
Viele Edel-Extras
Trotz aller Sportlichkeit ist der BMW M5 vor allem auch eine große Limousine mit einem üppigen Platzangebot und gehobenem Komfort-Niveau. Zu den Besonderheiten der M-Version gehören neben serienmäßiger Lederausstattung mit M-Logo in den Kopfstützten noch spezielle Alu-Zierleisten und ein eigener Instrumenten-Einsatz. Ebenfalls zur Serienausstattung gehört ein Head-Up-Display mit mehrfarbigem Drehzahlmesser und einer im Motorsport üblichen Hochschalt-Anzeige. Der manuelle Gangwechsel ist übrigens auch über die serienmäßigen Schaltwippen hinterm Sportleder-Lenkrad möglich.
Weltpremiere feiert der BMW M5 übrigens auf der Frankfurter IAA im September 2011. Kurz danach soll der Bolide offiziell in den Markt eingeführt werden. Über Preise gibt es noch keine Angaben, doch könnte dieses Mal ein sechsstelliger Betrag fällig werden. Der V10-Vorgänger kostete zuletzt 95.000 Euro. Als Kombiversion wird es den neuen M5 übrigens nicht mehr geben.
