Wenige Jahre später stieg Camillo Castiglioni bei dem noch jungen Unternehmen ein und brachte von seinem bisherigen Arbeitgeber nicht nur die komplette Motorenbau-Abteilung mit, sondern auch den Firmennamen: Bayerische Motoren Werke AG. Es dauerte allerdings bis 1929, ehe BMW, damals in Eisenach, sein erstes Auto fertigte. Nach München kam die Fahrzeugproduktion erst nach dem Zweiten Weltkrieg, der das Kfz-Geschäft zwischenzeitlich komplett zum Erliegen gebracht hatte. Das Werk in Eisenach fiel an die sowjetischen Besatzer, die dort zunächst Vorkriegs-BMWs als EMW (für Eisenacher-Motoren-Werk) herstellten und schließlich den Wartburg bauten. Heute laufen dort übrigens Opel Corsa und Opel Adam vom Band.
Unterwegs mit Oma und Opa
Doch zurück nach München: Ab 1952 stellte BMW an der Lerchenauer Straße, wo heute noch Autos produziert werden und die Firmenzentrale ihren Sitz hat, den 501 her. Oma und Opa kennen die Oberklasselimousine sicher noch unter dem Namen Barockengel, den ihr der Volksmund wegen ihrer geschwungenen, schwülstigen Formen verliehen hat. Neben den Sechszylinder-Modellen lief der Barockengel unter der Nummer 502 auch mit einem 100 PS starken V8-Motor vom Band, zum damals verdammt teuren Preis von 17.450 D-Mark. Mindestens genauso legendär: Der 26.500 Mark teure Roadster 507, der es sogar auf 150 Achtzylinder-PS brachte und nur 254-mal gebaut wurde. Der macht übrigens auch heute noch eine tadellose Figur, wie wir bereits selbst bei einem Stelldichein mit seinem Pseudo-Nachfolger Z8 erfahren durften.
Doch die 50er und 60er Jahre brachten auch erschwinglichere Modelle hervor. Zum einen stieg BMW mit der Isetta ins Kleinwagengeschäft. Die kleine Knutschkugel mit der nach vorne öffnenden Tür und 12-PS-Einzylinder-Motor hat heute genauso Kultstatus, wie der BMW 1500: Nachdem das Unternehmen Anfang der 60er Jahre in finanzielle Schwierigkeiten geriet und nur knapp einer Übernahme durch Daimler-Benz entging, investierte der Industrielle Herbert Quandt in die BMW AG und schuf so die Basis für die Entwicklung dieser Mittelklasse-Baureihe, die zu einem Grundpfeiler des Münchner Herstellers werden sollte: Aus ihr ging die 5er-Reihe hervor, die inzwischen in sechster Generation gebaut wird. Einen noch größeren Meilenstein setzte BMW allerdings 1966 mit dem 02er, der bis heute im Dreier weiterlebt – und als 2002 turbo seinerzeit das erste deutsche Serienauto mit Abgasturbolader war.
So fuhren unsere Eltern
Ab den 70er Jahren ging es steil bergauf: Der langjährige Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim etablierte die 7er Reihe, brachte mit dem 6er ein selten schönes Coupé auf den Markt und mit dem Z1 einen spektakulären Roadster mit nach unten absenkbaren Türen. In seine Amtszeit fielen technische Neuheiten wie der erste deutsche Zwölfzylinder-Motor der Nachkriegszeit, das Xenonlicht oder das Navigationssystem. Das Highlight der 70er Jahre aber war zweifelsohne der BMW M1, der bis heute seinesgleichen sucht. Mit 277 PS und Flügeltüren war die flache Flunder Hingucker und Super-Sportwagen zugleich und geht heute, wenn sich denn jemand von einem der seltenen Exemplare trennt, für rund 300.000 Euro über den Ladentisch.
Nach von Kuenheim experimentierten die Vorstandsvorsitzenden Pischetsrieder und Milberg mit englischen Übernahmen und verspielten mit dem Rover-Deal Milliarden. Mini allerdings sollte sich als Goldgrube herausstellen und auch Rolls-Royce hat sich nach längeren Querelen mit VW inzwischen als gutes Geschäft herausgestellt. Land Rover dagegen hatten die Münchner, genauso wie MG und Rover, wieder abgestoßen – schließlich sind sie 1999 mit dem X5 selbst in den Geländewagenmarkt eingestiegen. Außerdem probierte sich BMW an einem Luxuscoupé, dem 8er, der bislang allerdings auch nur eine kurze Rolle in der Firmenhistorie spielt.
Autonom in die Zukunft
Dass es über kurz oder lang eine Neuauflage des 8ers aus den frühen 90ern geben wird, gilt als sicher. Zum einen will man den Markt der Oberklasse-Coupés nicht allein der Mercedes S-Klasse überlassen, zum anderen ist BMW drauf und dran, jede nur erdenkliche Nische zu besetzen. Das SUV-Angebot ist nunmehr auf fünf Exemplare ausgebaut, dazu kommen zahlreiche Cabrios und Coupés, viertürige Coupés und Kombis, Vans und Grand Tourer in allen möglichen Größen und Preisklassen.
Und mit Hochdruck arbeitet BMW an der Zukunft: Seit einigen Jahren sind mit i3 und i8 die ersten Elektrofahrzeuge auf dem Markt, die nicht nur beim Antrieb neue Wege gehen, sondern mit reichlich Karbon in der Karosserie auch in Sachen Leichtbau einen großen Sprung gemacht haben – das ist schließlich wichtig, um mit möglichst kleinen Akkus möglichst weit zu kommen. Mittlerweile arbeiten die Münchner an einem dritten Modell, der i5 soll eine Art Crossover zwischen Limousine und Van werden.
Außerdem forscht BMW mit Eifer an neuen Möglichkeiten der Fahrzeug-Vernetzung – mit einem klar definierten Ziel: Autonomes Fahren. Erste Prototypen sind bereits unterwegs, die die Strecke vom Stammsitz in der Nähe des Olympiaparks zum Münchner Flughafen ohne menschliches Tun zurücklegen; und auf der Hightech-Messe CES zeigte BMW fast schon serienreife Systeme, die es dem Auto erlauben, im Parkhaus selbsttätig einen Stellplatz zu suchen oder von alleine aus der Garage auszuparken. Schon die nächste Generation des Fünfers, die noch in diesem Jahr auf den Markt kommt, wird in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich auf der Autobahn das Steuer übernehmen, alleine Lenken, Gas geben, Bremsen und vielleicht sogar Spurwechsel durchführen. Wenn BMW mit dem gleichen Tatendrang in die nächsten 100 Jahre startet, müssen unsere Kinder und Enkelkinder also vielleicht gar keinen Führerschein mehr machen.
