Geht es in Deutschland um Kleintransporter bzw. Groß-Pkw, führt kein Weg am VW-Bus vorbei. Kaum ein Modell hat eine derartig lange Erfolgsgeschichte geschrieben wie das Nutzfahrzeug aus Hannover. Gestartet als Käfer-Ableger in der Wirtschaftswunderzeit, wurde der VW-Bus in den 1970er Jahren zum Lifestyle-Mobil. Mit den Jahren wuchs die Baureihe dann zu einer Art Schweizer Taschenmesser des VW-Konzerns , denn es gibt bis heute eigentlich keinen automobile Frage, auf die der VW-Bus keine Antwort hat. Vom Pritschenwagen übers Wohnmobil bis hin zum reinen Fahrgestell für Sonderaufbauten, ist alles lieferbar . Gemeinsam ist allen Derivaten der seit 2003 offerierten T 5-Familie das seit dem T4 erstmals angewandte Konzept des Frontantriebs mit quer eingebautem Vier-, Fünf- oder Sechszylinder-Motor.
Unüberschaubares Angebot
Wer sich privat für einen gebrauchten VW T5 interessiert, wird meist bei einer vielsitzigen Version landen, die mit besserer Ausstattung Multivan heißt und bei vielen Autofahrern als guter Kompromiss zwischen Geschäfts- und Freizeitmobil gilt.
Über zehn Jahre Bauzeit, unzählige Motor- und Getriebeversionen, sowie zahllose Karosserie- und Ausstattungsvarianten machen es dem Gebrauchtwagenkäufer allerdings schwer, „seinen“ Bus zu finden. Helfen kann dabei vor allem eine Bedarfsanalyse. Sucht man ein Freizeitmobil für gelegentliche Ausflüge zu Zweit, reicht ein sparsam bestuhlter Typ. Soll es etwas luxuriöser sein, kommt ein Multivan in Frage, dessen Allround-Eigenschaften nur noch von einem der Campingmobile oder den Gelände-Versionen getoppt werden. Als Gipfel des Komforts gilt der T5-Businessliner, den Volkswagen ab Werk mit lederbezogener Einzelsitzbestuhlung ausrüstet.
Defektanfällig ab Werk
Für welche Karosserieversion man sich auch interessiert: Es empfiehlt sich in jedem Fall eine gründliche Besichtigung, der allerdings eine weitere Entscheidungsfindung vorausgeht, nämlich die nach dem passenden Antrieb. Zahlose Vierzylinder, zwei Fünfzylinder und ein Komfort orientierter Sechszylinder stehen zur Auswahl. Motoren, die im Prinzip alle aus dem PKW Programm stammen, jedoch für Ihren Einsatz im Bus modifiziert wurden. Nicht immer mit Erfolg, denn hohes Gewicht, oftmals rüder Umgang und hohe Laufleistungen, machen vor allen den Motoren aus den ersten Baujahren zu schaffen.
Häufigster Vertreter im T5 ist dabei der Vierzylinder. Sene Anschaffung (bis zum Facelift 2009) lohnt sich selbst bei schmalerem Budget eigentlich kaum, zu anfällig und zu schwächlich ist dieser Antrieb, weswegen ein Blick auf die Fünfzylinder lohnt. Sie sind - im Gegensatz zu ihrem Vorgänger im T4 -deutlich strapazierfähiger, da VW den anfälligem Zahnriemen durch einen haltbaren Stirnradantrieb für die Nockenwellen ersetzt hat. Der hält zum einen länger, zum anderen wird der teure Zahnriemenwechsel überfällig.
Den ausschließlich als Dieselmotor erhältlichen Antrieb mit der ungeraden Zylinderzahl lieferte VW bis zum Modelljahr 2010 mit 130 und 174 PS aus, wobei der stärkeren Version der Vorzug zu geben ist: Der T5 ist speziell mit Pkw-Ausstattung kein Leichtgewicht. Wer fündig wird, wählt den Fünfzylinder übrigens in Kombination mit der Sechsgang-Automatik; sie überspielt geschickt die Anfahrschwäche des Motors und schafft auch sonst eine entspannte Atmosphäre im T5.
Allerdings bleibt auch dieser Motor nicht vollständig von Defekten verschont. Streikende Anlasser, kollabierende Zweimassenschwungräder und abfallende Unterdruckschläuche stehen ebenso auf der Malus-Liste wie defekte Turbolader und gerissene Abgaskrümmer (174 PS) - meist Defekte, die in frühen Jahren den Vorbesitzer trafen, weshalb es sich lohnt, der Reparaturhistorie samt ordentlich dokumentierter Instandsetzung besondere Beachtung zu schenken.
Prüfen sollte man auch, ob der ab Januar 2006 serienmäßige Partikelfilter bei älteren Typen nachgerüstet wurde. Fehlt er, steigt die Kfz-Steuerlast, und es drohen Fahrverbote in Umweltzonen.
Vierzylinder-TDI: Empfehlenswert erst ab Modellpflege 2009
Mit der Modellpflege 2009 entfiel der Fünfzylinder, und die eine neue Motorengeneration an Vierzylindern hielt Einzug in den T5. In der Dieselausgabe stellten sie dank der neuen Common Rail-Einspritztechnik eine deutliche Verbesserung in Sachen Laufkultur, Kraftentfaltung und Zuverlässigkeit da, weshalb sich Käufer auf diese TDI-Variante fokussieren sollten.
An der Spitze der Diesel-Riege rangiert der 180 PS starke Bi-Turbo, mit dem auch längere Strecken mit reichlich Urlaubsgepäck gut zu absolvieren sind. Falsche Bescheidenheit bei der PS-Wahl hat wenig angenehme Folgen: Ein T5 mit dem Einstiegsdiesel (84 bzw. 102 PS) zieht an Autobahnsteigungen regelmäßig auf die Lkw-Spur um.
Am besten mit Händlergarantie kaufen
Von Schäden an den Zweimassenschwungrädern, Turbolader und Einspritzsystemen bleiben aber auch die neueren Vierzylinder nicht verschont, weshalb es grundsätzlich ratsam ist, sich für ein Fahrzeug mit einer möglichst umfassenden Händlergewährleistung zu entscheiden, denn streikt der Antrieb des Busses, weist die Rechnung meist vier Stellen vor dem Komma auf - und zwar unabhängig davon welche Version des Vierzylinders montiert ist,
Indizien für Probleme mit dem Dieselmotor sind vor allem ein langer Kaltstartprozess (defekte Pumpe-Düse-Elemente, bis 2009), ein unerklärlich hoher Ölstand (undichte Pumpe-Düse-Elemente) und Fest- bzw. Metallpartikel im Öl (sich auflösende Zylinderbeschichtung).
V6: Auf LPG umrüstbare Alternative
Wer die Probleme der Dieselantriebe scheut, kann mit den Benzinern glücklich werden. Die Vierzylinder mit Abgasturboaufladung und 150 bzw. 204 PS wurden allerdings erst ab Modelljahr 2012 bzw. 2013 verbaut und sind derzeit noch teuer. Über die Anschaffung des vermeintlich exorbitant teuren V6 mit 3,2 Liter Hubraum und 235 PS nachzudenken, lohnt sich, wenn der Kaufpreis es erlaubt, eine Flüssiggas-Anlage nachzurüsten.
Der LPG-Antrieb senkt die V6-Unterhaltskosten auf ein erträgliches Niveau. Die Anlage rentiert sich nach rund 40.000 Kilometern, und der Antriebskomfort ist dem einer Oberklasselimousine gleichzusetzen. Einzige Einschränkung: Wird häufig im oberen Last-Bereich gefahren, ist es mit Rücksicht auf die Lebensdauer des Motors und der Ventile ratsam, auf Benzinbetrieb umzuschalten. Moderne Anlagen erledigen diese Umschaltung automatisch, allerdings sind dann bei vollem Tempo deutlich über 20 Liter Superkraftstoff-Verbrauch einzukalkulieren.
Mängel im Detail: Karosserie
Allen T5-Modellen gemeinsam ist die Häufung von Karosseriemängeln. Dabei ist es nicht so sehr die Qualität der Rohkarosse, die bis auf gelegentliche Rostbildung an Nähten, Falzen und Ecken kaum Kummer macht, als vielmehr die Vielzahl von Funktionsstörungen. Reklamiert wird immer wieder der Ausfall der elektrischen Fensterheber oder das Streiken der elektrischen Schiebetüren, wobei das Spektrum vom Scheppern oder Einfrieren der Türen bis hin zum völligen Funktions-Ausfall reicht.
Doch auch im Innenraum hapert es bisweilen an der Qualität. Dabei gilt: Je mehr Features eingebaut sind, um so mehr gehen kaputt. Davon betroffen ist der begehrte Klapptisch im Multivan, genauso wie die elektrische Sitzverstellung in den Businesslinern, und auch mit verrückt spielenden Zentralverriegelungen müssen sich T5-Besitzer herumärgern. Generell sollte man sich nie auf Versprechungen des Verkäufers verlassen, sondern alle relevanten Funktionen vor dem Kauf ausgiebig ausprobieren.
Auch von den in den höherwertigen Modellversionen enthaltenen Navigationssystemen sollte man sich nicht zuviel versprechen. In ihnen rotierte noch bis etwa 2005 eine CD-Rom Karte; erst danach kamen DVDs zum Einsatz (CD-Wiedergabe nur nach Flashen des Geräts möglich), die das Gerät zwar schneller machten, aber aus heutigem Blickwinkel dennoch Steinzeit-Technik repräsentieren. Die häufig defekte Navi-Antenne liefert ein weiteres Argument dafür, den T5 mit einem aktuellen Zubehörgerät zu bestücken und die Originallösung in Rente zu schicken.
Der Rest des Innenraums krankt an den üblichen VW-Schwächen wie klappernden Kunststoffteilen und sich ablösenden Softlacken, was allerdings eher Schönheitsfehler als echte Mängel sind.
- Kostencheck
- Ersatzteile (Preise netto):
- Modellgeschichte
Beispiel : VW T5 Multivan California 2.0 TDI, Modelle ab Baujahr 2010, 140PS
Versicherungs-Typklassen
Haftpflicht 19
Vollkasko 25
Teilkasko 29
Kfz-Steuer
Für Fahrzeuge mit 216 g/km CO2-Emission und Dieselpartikelfilter, nach Tag der Erstzulassung (EZ):
Ab 01.01.2014
432 €/Jahr
01.01.2012 bis 31.12.2013
402 €/Jahr
01.07.2009 bis 31.12.2011
382 €/Jahr
Bremsen vorne: 266,00 (Scheiben), 160,50 Euro(Beläge)
Bremsen hinten: 162,20 (Scheiben), 87,20 Euro (Beläge)
Zweimassenschwungrad: 572,00 Euro
Kupplung AT: 355,00 Euro
Spiegel: ca. 150 Euro
Stoßfänger vorne unlackiert: 313,00 Euro
Scheinwerfer (Halogen): 175,50 Euro
Antriebswelle, komplett: 369,00 Euro
Turbolader: 762,00 Euro
Pumpe-Düse-Element: pro Stück 406,00 Euro
Spätsommer 2003: Einführung des Multivan/Ottomotoren: 115 PS und 230 PS, Diesel: 104 PS und 174 PS. ESP erhältlich (Serie bei V6).
Dezember 2003: Einführung einer Sechsgang-Wandler-Automatik
2004 Einführung 1.9 TDI mit 84 PS, Einführung Caravelle
März 2005: Einsatz des Allradantriebes 4motion
2006 Multivan Beach, neues Basismodell des Multivan
2006 Rußpartikelfilter ab Werk erhältlich
2007 Multivan Startline neues Basismodell
September 2009: Große Produktpflege, Entfall der Fünfzylinder, neue Common-Rail-TDI-Vierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum senken Verbrauch; Leistungsstufen: 84 PS, 102 PS, 140 PS und 180 PS), Auf 210.000 Kilometer verlängerter Zahnriemen-Wechselintervall. Umstellung der Automatik auf Direktschaltgetriebe, Automatik auch mit Allradantrieb lieferbar. Neue Frontpartie, Assistenz- und Infotainmentsysteme (jetzt mit Touchscreen), ESP-Generation inklusive Berganfahrassistent serienmäßig
April 2011: BlueMotion ( Energierekuperation, Start-Stopp) auch im T5 erhältlich, Einsatz 2,0 TSI-Benziner mit 204 PS (auch als 4motion), Xenon-Licht inklusive Tagfahrlicht bestellbar.
Januar 2013: DSG-Getriebe mit Freilauf ausgestattet.
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## Gut in Schuss: Fahrwerk
Große Auto, hohes Gewicht und häufig hohe Laufleistungen - lauter Gründe, warum ein Fahrwerk irgendwann in die Knie geht. So auch beim T5, obwohl dessen aufwändige Radaufhängung bei regelmäßiger Wartung und rechtzeitigem Ersatz von Buchsen, Stoßdämpfern und Bremsen frei von echten Schwächen ist. Aber, aufgepasst: Wer einen T5 mit rund 160 .000 Kilometern einkauft und mit der Überholung des kompletten Unterbaus rechnen muss, sollte wissen, dass die Teile-Preise gesalzen sind.
Eine eingeplante Überholung des Fahrwerks hat aber zumindest einen positiven Aspekt: Der künftige T5-Eigner kann selbst entscheiden, welchen Weg er gehen möchte. Für den T5 gibt es nämlich zahllose Tiefer- wie auch Höherlegungsvarianten, die aus dem Bus entweder einen sportlichen Renner oder einen Gelände-Durchquerer machen.
In jedem Fall lohnt neben dem Check der Stoßdämpfer (ölfeucht oder schaukelndes Fahrverhalten) auch ein Blick auf die Federn selbst: Im Alter brechen die ersten Windungen gerne ab, und der Bus steht schief. In Sachen Bremsen gibt es hingegen Entwarnung. Sind alle Komponenten neu, verzögert der Bus dank ABS und einer groß dimensionierten Anlage ordentlich. Wird er häufiger vor einen Hänger gespannt, sollte man eine Umrüstung auf die Anlage eines Audi RS6 in Betracht ziehen, die mit riesigen Bremssätteln das Gespann auch am Berg sicher stoppen lässt.
Ausgereifte Technik (ab Modellpflege 2009)
Sehr hoher Sicherheitsstandard
Modelle für nahezu alle Einsatzzwecke
Viele Individualisierungsmöglichkeiten
Universelle Einsetzbarkeit
PKW-ähnliches Fahrverhalten
Gute Fahrleistungen der Topmodelle
Optional mit Allrad erhältlich
Einfacher Wiederverkauf
—
Frühe Modelle mit sehr vielen Detailmängeln
Hohe Wartungskosten
Teilweise kein Partikelfilter (kostenintensive Nachrüstung)
Hoher Verbrauch (V6)
Teure Ersatzteile
Der T5 und das Geld
Billig ist das T5
Dennoch kann sich der Kauf eines gepflegten T5 aus erster oder zweiter Hand mit deutlich unter 100.000 Kilometern als lohnendes Geschäft erweisen: Beim Weiterverkauf profitiert dieses Modell, selbst wenn es hoch betagt ist, von seiner singulären Stellung am Markt. Die Empfehlung liegt dabei auf einem der neueren Vierzylinder-Diesel, wobei der 180 PS starke Biturbo den Idealfall darstellt. Ist dann noch die beliebte Multivan-Ausstattung oder eine California-Bestuhlung an Bord, steht einem entspannten Umgang mit dem Multitalent nichts mehr im Wege. Wie schon seine Vorfahren ist der T5 ein begehrtes Automobil. Seine Schwächen gleicht er mit Universaltalent, großer Motorenauswahl und gutem Werterhalt aus. Bislang ist es weder Mercedes noch Fiat gelungen, in die Phalanx der VW-Busse einzubrechen, und das hat seinen Grund: Mit dem T5 ist man sowohl unter praktischen als auch Image-Gesichtspunkten auf der sicheren Seite. Dazu gibt es umfassende Gebrauchtwagen-Gewährleistungen von VW, die den Kauf nicht zum Risiko werden lassen. Resultat: Ein per Inserat angebotener T5 ist meist nach dem ersten Wochenende schon verkauft, während die Konkurrenz Moos auf den Wischern ansetzt.
Diese Beliebtheit schlägt sich allerdings auch im Preis nieder, weswegen der T5 selbst mit vielen Kilometern kaum zum Schnäppchenpreis zu bekommen ist. Der AutoScout24-Tipp lautet daher: Am besten ein junges Modell ab September 09 mit knapp 100.000 Kilometern erwerben. Hier bekommt man den höchsten Gegenwert fürs Geld und kann bei Verkauf nach einiger Zeit davon profitieren, dass die Facelift-Modelle besonders gefragt sind.
