Von Hand teuer aufgebaute Prototypen kommen deshalb schon jetzt für Pressetestfahrten zum Einsatz. Und diese beeindrucken, sind es doch die ersten Mazdas mit dem Skyactiv getauften, revolutionären Technikpaket. Nicht nur technisch, auch optisch markiert der über 4,50 Meter lange CX-5 für Mazda einen echten Neuanfang. Die Kodo getaufte neue Design-DNA wurde erstmalig mit den Studien Shinari und Takeri vorgestellt, die kommenden Mazda-Modellen mehr Eleganz und Dynamik verleihen soll. Die erste Inaugenscheinnahme überzeugt: Der wohlproportionierte CX-5 mit ansprechender SUV-Aura ist bereits im Stand dynamisch. Diverse Lichtkanten im Blechkleid und die coupéhafte Dachlinie sorgen für ein schnittiges und wertiges Erscheinungsbild. Vermisst haben wir allerdings charakterstiftende LED-Lichter. Doch Tagfahr- oder Rückleuchten werden wohl erst mit dem Facelift in schicken LEDs erstrahlen.
Auch beim Innenraum will Mazda eine neue, höhere Qualitätsstufe zünden. Unter anderem soll sich der Arbeitsplatz durch einen edleren Materialmix auszeichnen. Den uns zur Verfügung stehenden Prototypen fehlte allerdings noch das finale Serienfinish und halten wir uns deshalb mit unserem endgültigen Urteil noch zurück. Nur so viel: Softoberflächen und Zierrat in Metalloptik werten den übersichtlich gestalteten Innenraum im Vergleich zum bisher gepflegten Hartplastik-Stil bei Mazda eindeutig auf.
Eine interessante Option ist das 500 Euro teure, vollintegrierte Tomtom-Navi: Es bietet neben einer Touchscreen-Funktion noch einen Drehregler in der Mittelkonsole und lässt so beide Bedienmöglichkeiten zu.
Viel Platz und viele Cleverlösungen
Objektive Stärken des CX-5-Interieurs sind sein Platzangebot und seine Variabilität. Auf den beiden Sitzreihen haben Erwachsene in alle Richtungen ausreichend Freiraum. Dank des immerhin 2,70 Meter langen Radstands ist vor allem die Kniefreiheit ungewöhnlich groß. Das trifft auch auf den über 500 Liter fassenden Kofferraum zu, dessen Rückbank sich im Verhältnis 40:20:40 umlegen lässt. Dabei bietet das CX-5-Gepäckabteil gleich mehrere Cleverlösungen: Die drei umklappbaren Rückbankelemente lassen sich jeweils per Hebel vom Kofferraum aus umlegen. Zusammen mit der Lehne senkt sich dabei auch die Sitzfläche nach unten und entsteht so eine ebene Ladefläche und ein über 1.600 Liter fassender Gepäckraum.
Ebenfalls clever gelöst: Das serienmäßige Gepäckraumrollo öffnet und schließt zusammen mit der Heckklappe. Sollte das herausnehmbare Rollo stören, kann man es auch in einem Extrafach unterm Kofferraumboden verstauen.
Es geht auch ohne Turbo
Noch wesentlich stolzer ist man bei Mazda auf die völlig neuen Motoren. Den CX-5 wird es zunächst mit einem 165 PS starken Zwei-Liter-Benziner und einem 2,2-Liter-Diesel in den Leistungsstufen 150 und 175 PS geben. Beide Aggregate gehören zur neuen Skyactiv-Technikfamilie und zeichnen sich durch eine beeindruckende Leistungscharakteristik bei gleichzeitig höchstem Effizienzniveau aus.
Obwohl der Skyactiv-Benziner auf die derzeit so angesagte Turboaufladung verzichtet, bietet er dennoch bereits bei niedrigen Drehzahlen ein bemerkenswert hohes Drehmoment. Maximal mobilisiert der Saugbenziner 210 Newtonmeter bei 4.000 Touren. Knurrig, aber nie aufdringlich dreht der Vierzylinder munter und sehr gleichmäßig bis gut 6.500 Touren und treibt den nur 1,4 Tonnen wiegenden Allradler flott voran. Neun Sekunden dauert der Standsprint mit manuellem Getriebe und reinem Frontantrieb, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Damit bewegt sich der CX-5 auf Augenhöhe mit einem vergleichbar motorisierten VW Tiguan.
In seiner Klasse der mit Abstand Sparsamste
Nicht nur von der Leistungscharakteristik, auch hinsichtlich seiner Effizienz ist der neue Mazda-Benziner ein großer Wurf. Glatt sechs Liter soll die Frontantriebsversion verbrauchen. Laut Mazda-Pressesprecher Jochen Münzinger soll sich der realistische Praxisaufschlag bei rund 25 Prozent bewegen. Viele Mitbewerber erreichen derart niedrige Verbrauchswerte nur mit Dieselantrieben, bei vergleichbar starken und großen Benzin-Modellen zeichnet sich der CX-5 in jedem Fall durch ein konkurrenzloses hohes Effizienzniveau aus.
Gleiches trifft auch auf die beiden für den CX-5 verfügbaren Dieselversionen zu. So soll sich die 150 PS starke 2WD-Variante in Kombination mit dem manuellen Getriebe mit nur 4,5 Liter auf 100 Kilometer bescheiden, bei dennoch guten Fahrwerten: Der Sprint dauert 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 202 km/h angegeben.
Rekordniveau bei der Verdichtung
Hauptgrund für den bescheidenen Durst des Diesels ist das weltweit niedrigste Verdichtungsverhältnis im Pkw-Bereich. Mit seiner Verdichtung von 14:1 bietet der Skyactiv-Diesel ein längeres Zeitfenster zwischen Einspritzung und Gemischexplosion, was wiederum eine besonders homogene und effiziente Verbrennung ermöglichen soll. Neben weniger Spritbedarf sorgt dieser Umstand noch für einen sehr niedrigen NOx-Anteil bei den Abgasen und ergo eine Zertifizierung nach der Euro-6-Abgasnorm.
Darüber hinaus verfügt der Skyactiv-Diesel über ein zweistufiges Turbolader-System, was nicht nur für satten Schub sorgt (380 Newtonmeter), sondern außerdem das klassische Turboloch minimiert. Der sehr kultiviert arbeitende Diesel, der munter bis 5.500 Touren hochdreht, gibt sich vor allem in Kombination mit der neuen manuellen Sechsgang-Schaltung sehr lebendig, bietet viel Schub von unten raus.
Noch mehr Power ist bei der 175-PS-Version des Skyactiv-Diesels angesagt, die sogar stolze 420 Newtonmeter mobilisiert. Angeboten wird der Topmotorisierung allein in Kombination mit dem permanenten Allradsystem und treibt den dann gut 1,6 Tonnen leichten CX-5 in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 und auf maximal 207 km/h. Zum Vergleich: Der VW Tiguan mit 170-PS-Diesel leistet nur 350 Newtonmeter Drehmoment und fährt dem CX-5 leicht hinterher. Für den Starkdiesel verlangt Mazda im Vergleich zum 150-PS-Diesel allerdings 1.000 Euro Aufpreis.
Neben dem sportlich zu schaltenden manuellen Skyactiv-Getriebe wurde noch eine völlig neue Automatik entwickelt, die laut Mazda die Vorteile von CVT, Doppelkupplung und klassischer Wandlerautomatik vereinen soll. In der Praxis konnte auch dieses Selbstschalt-Getriebe überzeugen. Unter anderem bleibt der Wandlerschlupf aus, kommt es beim schnellen Rauf- und Runterschalten kaum zu Zugkraftunterbrechungen, sind die Gangwechsel zudem sanft und ohne Ruckeln. Dennoch nimmt die besonders leichte Automatik dem Motor etwas Kraft, ist der Vortrieb gehemmter als beim manuellen Pendant. Dafür soll der Kraftstoffverbrauch der Sechsgang-Automatik nur minimal steigen. Für Schaltfaule ist die 1.800 Euro teure Automatik also eine unbedingte Empfehlung.
Überzeugendes Fahrwerk
Ebenfalls grundlegend neu beim CX-5 sind Fahrwerk und Lenkung. Vom klassischen Mazda-Unterbau mit spitz ausgelegter Lenkung und straffer Straßenlage hat man sich verabschiedet. Grundsätzlich reagiert der Wagen gelassener und ausgewogener als man es von den fahraktiven Mazda-Modellen sonst gewohnt ist. Ob hoppeliges Kopfsteinpflaster, schnelle Autobahn und lustbetonte Kurvengaudi – der dank seines hohen Anteils an hochfesten Stählen besonders steife CX-5 scheint für alle Einsatzgebiete bestens aufgestellt. Trotz seiner 19-Zoll-Bereifung konnte vor allem die schwerere Dieselversion mit unerwartet hohem Komfortniveau beeindrucken.
Doch nicht nur Design, Antriebe, Karosserie und Fahrwerk sind grundsätzlich neu, auch bei den Ausstattungsoptionen finden sich eine Reihe attraktiver Extras, die es bei Mazda bisher noch nicht gab. So verfügt bereits die Prime-Line genannte Basis serienmäßig über ein hervorragend arbeitendes Start-Stopp-System. Ab der mittleren Ausstattung Center-Line gibt es serienmäßig den City-Notbremsassistenten, der mithilfe einer Infrarotsensorik Auffahrunfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 15 km/h verhindern und bis 30 km/h mildern kann. Optional kann der Kunde außerdem noch ein Technik-Paket (1.100 Euro) mit Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie ein Touring-Paket (900 Euro) mit Tote-Winkel-Warner bestellen.
Eingeschränkte Auswahl, dafür aber günstig
Wie bei Mazda üblich, gibt es auch für den CX-5 grundsätzlich drei Ausstattungsniveaus mit jeweils sehr überschaubaren optionalen Aufwertungsmöglichkeiten. Wer es also übersichtlich mag, wird sich an dieser Paket-Strategie erfreuen können. Kunden, die eine sehr spezielle Individualisierung wünschen und die sich für den umfassenden und zum Teil recht teuren Options-Overkill à la VW begeistern, könnte die Ausstattungspolitik von Mazda eher abschrecken.
In jedem Fall ist der CX-5 finanziell eine interessante Alternative zum VW Tiguan. In der mittleren Ausstattung Center-Line mit 165 PS starken Benziner und 2WD-Antrieb kostet der CX-5 knapp 26.000 Euro. Für einen vergleichbar motorisierten und ausgestatteten VW Tiguan müsste man rund 2.500 Euro mehr hinblättern.
Hinzu kommt ein hervorragend austariertes Fahrwerk, das für Mazda ein echter Schritt nach vorne ist. Gleiches gilt für die Skyactiv-Motoren, die ohne Downsizing bei hohem Leistungsniveau das derzeit höchste Effizienzniveau bieten. Dank seiner vielen Technik-Innovationen kann der CX-5 segmentspezifisch viele Bestmarken setzten, bleibt preislich aber auf einem erfreulich niedrigen Niveau. Angesichts dieser vielen Höhepunkte warten wir jetzt ungeduldig aufs Frühjahr 2012, wenn uns Mazda die endgültige Serienversion des CX-5 präsentieren wird. Eigentlich ist Mazda mit seiner Prototypen-Ausfahrt noch etwas früh dran, fehlt den Fahrzeugen der ein oder andere finale Feinschliff. Und trotz einer gewissen Ungeduld, die Mazda treibt: Der neue CX-5 mit seinen vielen neuen Techniken bietet bereits im Vorserien-Stadium großes Kino: Das SUV überzeugt mit schicker Optik, viel Platz, durchdachter Nutzung und hoher Variabilität.
